Dans un contexte de durcissement réglementaire et de transition énergétique, l’IFP Energies nouvelles (IFPEN), mandaté par la DGEC, a mené une étude approfondie sur les émissions de gaz à effet de serre (GES) et de polluants basés sur les émissions des poids lourds publiée le 7 juillet 2025.
L’étude couvre les véhicules des catégories N2, N3 et M3, en usage réel et en laboratoire, avec une attention particulière portée aux technologies suivantes :
- Diesel (B7, B100, HVO, GTL) ;
- GNV (gaz naturel véhicule) ;
- Dual-Fuel (diesel + gaz) ;
- Hybrides électriques (rechargeables et non rechargeables).
Les polluants analysés incluent CO₂ (Le dioxyde de carbone qui résulte de la décomposition naturelle des matières animales ou végétales), Nox (L’oxyde d’azote composé d’azote et d’oxygène qui comprennent les gaz d’acide nitrique et de dioxyde d’azote résultant de la combustion matières des fossiles), CH₄ (Le méthane composé d’hydrogène et de carbone), N₂O (Le Protoxyde d’azote qui résulte de la combustion des matières animales ou végétales), NH₃ (Ammoniac), CO (Cobalt) , THC (Tétrahydrocannabinol), particules fines (PN10, PN23).
Cette étude a été menée en considération des normes Euro VI (Règlement n° 595/2009 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2009) et Euro 7 (Règlement n° 1257/2024 du Parlement européen et du Conseil du 24 avril 2024).
La norme Euro VI, entrée en vigueur en 2014 pour les poids lourds et étendue aux véhicules légers depuis 2015, impose des limites très strictes concernant les émissions de polluants (NOx, CO2, particules fines, etc.) des moteurs à combustion interne. L’objectif principal est de réduire les émissions d’oxyde d’azote (NOx) et de particules fines responsables de la dégradation de la qualité de l’air.
Principaux points de la norme Euro VI :
- Réduction des émissions de NOx : Limite de 0,4 g/kWh pour les moteurs diesel ;
- Réduction des particules fines : Les moteurs doivent être équipés de systèmes de filtration de particules (FAP) performants. Adoption de technologies comme le SCR (Selective Catalytic Reduction qui consiste en la transformation des les oxydes d’azote en azote et en vapeur d’eau qui sont des composants non polluants) et le Filtre à Particules Diesel (DPF).
L’Euro 7 est quant à elle une norme applicable à partir de 2028 pour les catégories M2, M3, N2 et N3. Elle impose des seuils d’émissions uniformes qu’il s’agisse de moteurs à essence, diesel, gaz ou autres carburants.
Principaux points de la nouvelle norme Euro 7 :
- Modification des seuils des émissions autorisées : Abaissement des seuils existants pour les polluants traditionnels ;
- Prise en considération de particules et émissions ultrafines : Abaissement du diamètre minimal des particules mesurées afin de prendre en considération les particules ultrafines. De nouveaux gaz à effet de serre sont désormais pris en compte par les nouvelles dispositions.
Quant aux conclusions de l’étude, cette dernière a fourni une analyse approfondie des émissions des poids-lourds à travers un éventail de technologies de propulsion alternatives dans un contexte de décarbonation. Elle a comparé un large panel de véhicules, incluant des moteurs diesel, gaz, hybrides et à bicarburation, en testant leur performance en laboratoire et en conditions réelles d’exploitation.
Elle fait notamment état des défis techniques, économiques et environnementaux des technologies/vecteurs énergétiques :
Les principaux résultats démontrent que les véhicules GNV (Gaz Naturel Véhicule) offrent des émissions de NOx significativement réduites par rapport aux moteurs diesel mais présentent des émissions de particules fines (PN10) et d’ammoniac (NH3) supérieures. Les véhicules utilisant une bicarburation diesel-gaz montrent des réductions de CO2 mais sont également responsables de fortes émissions de particules fines et de THC.
Concernant les carburants bas-carbone, les résultats démontrent que les différences d’émissions de CO2 sont faibles entre les carburants diesel classiques (B7) et les alternatives comme le HVO, le B100 ou le GTL.
En termes d’hybridation, les véhicules hybrides électriques offrent des gains en émissions de CO2 mais leurs effets sur les polluants locaux sont limités surtout pour les modèles GNV. Des gains d’émissions de CO2 compris entre 4% et 8% sont à noter mais avec des émissions de NH3 toujours présentes.
Enfin, une analyse sur le cycle de vie des technologies révèle que les véhicules électriques ont un fort potentiel de décarbonation tandis que les biocarburants avancés montrent des bilans environnementaux très favorables sous réserve de prendre en compte les contraintes des filières énergétiques.
Pour lire l’intégralité de l’étude cliquez sur le lien suivant : https://www.ifpenergiesnouvelles.fr/sites/ifpen.fr/files/inline-images/NEWSROOM/Actualit%C3%A9s/etude_emissions_pl%20-IFPEN%20-rapport%20%20de%20synthese.pdf
