L’actualité automobile.

Retrouvez toutes les actualités de la FNA et du secteur de l'automobile.

toute l’actualité

L’utilisation de la signature électronique dans le domaine automobile

Pour conclure un contrat, la signature des parties est essentiel.

La signature apposée sur un document permet d’identifier son auteur et manifester son consentement d’être lié aux obligations qui en découlent.

 

Afin de gagner en efficacité et en rapidité, vous êtes nombreux à vous équiper de logiciels favorisant la signature à distance des documents tels que les bons de commande et les devis. Certains logiciels peuvent  d’éditer des documents et les transmettre directement par mail au client.

 

Cette technique permet au client de vous donner son accord pour effectuer les travaux ou pour l’achat d’un véhicule, sans qu’il n’ait besoin de se déplacer.

 

Toutefois, la signature électronique génère des conséquences non négligeables dans vos relations contractuelles.

Nous vous présenterons dans cette note :

  • la définition de la signature électronique
  • les différents niveaux de signature électronique
  • l’utilisation de la signature électronique dans le cadre du SIV
  • les conséquences de l’utilisation de la signature électronique dans vos rapports avec le consommateur.

Définition de la signature électronique

La signature électronique est une suite de données numériques permettant d’authentifier l’auteur d’un document électronique et d’en garantir l’intégrité, c’est-à-dire, s’assurer que ledit document n’a pas été altéré entre sa signature et sa consultation.

Pour revêtir la même valeur juridique qu’une signature manuscrite, la signature électronique doit être créée par un procédé fiable délivré par un prestataire de service de certification électronique.

L’ANSSI publie régulièrement une liste des prestataires de services de certifications électroniques, vous trouverez la liste complète via ce lien.

Les niveaux de signature électronique

Selon l’usage du document et son enjeu juridique ou financier, le choix du niveau de signature électronique est primordial.

En effet, en cas de litige, plus le niveau sera élevé et plus la valeur probatoire du document sera forte (c’est-à-dire la possibilité pour le document d’être admis comme une preuve juridique). L’objectif étant de rendre difficile toute contestation sur l’authenticité de l’acte ainsi signé.

 

  • La signature électronique simple (niveau 1)

La signature électronique simple est souvent appelé « signature numérique ». Il s’agit du procédé le plus simple mais le moins fiable au regard de la règlementation. Ce type de signature a une valeur juridique limitée. En cas de litige, le document ainsi signé ne pourra constituer qu’un commencement de preuve par écrit, qui devra être corroboré par d’autres moyens (facture, preuve de paiement etc.).

 

Exemples de technique de la signature numérique  :

– signer sur un appareil électronique via un stylet (tablette ou smartphone).

– scanner une signature manuscrite, puis l’apposer sur un document.

 

Ce procédé peut être utilisé dans des processus internes à une entreprise, notamment pour la signature de documents dont la portée est purement déclarative.

 

⇒ Dans le cadre de votre activité, l’utilisation de ce procédé est fortement déconseillée. En effet, ce niveau de signature ne permet pas de garantir l’identité du signataire et l’intégrité du document signé (celui-ci pouvant être facilement modifié).

En cas de litige portant sur la réalisation d’une prestation ou le règlement d’une facture, il est nécessaire de démontrer l’accord du client par un écrit. Un devis ou un bon de commande signés au moyen d’une signature numérique ou scannée devront être accompagnés d’autres documents pour prouver l’accord du client, l’existence du contrat et la portée des engagements (échanges de courriels, facture, etc).

Pour les documents signés par les clients, il est préférable d’adopter une signature électronique d’un niveau de fiabilité supérieur.

 

  • La signature électronique avancée (niveau 2)

Ce type de signature permet de signer grâce à une clé privée accessible uniquement au signataire.

La signature électronique avancée doit :

– être liée au signataire sans ambiguïté

– permettre d’identifier le signataire

– être créée à l’aide de données que le signataire peut, avec un niveau de confiance élevé, utiliser sous son contrôle exclusif

– permettre de détecter toute modification ultérieure du document signé électronique.

 

Certaines solutions de signature électronique avancée permettent de télécharger sa pièce d’identité sur la plateforme du prestataire. Ce dernier pourra procéder à des contrôles et authentifier le signataire.

A l’issue du processus de signature, un certificat de signature des parties (appelé « fichier de preuve ») est fourni à l’ensemble des signataires. Ce fichier devra être conservé avec le document signé (Pour d’information : la durée de conservation des documents d’entreprise).

 

Exemples de techniques adoptées par les solutions de signature électronique avancée : 

– La signature est effectuée avec confirmation par code reçu via un SMS sur un numéro de téléphone enregistré et lié à l’identité du signataire, 

– La signature est effectuée après vérification de l’identité du signataire via l’envoi préalable ou le téléchargement d’une copie de sa pièce d’identité sur la plateforme de signature.

 

⇒ Dans le cadre de votre activité, il s’agit du niveau minimum requis pour la signature électronique de vos documents contractuels.  

 

  • La signature électronique avancée reposant sur un certificat de signature électronique qualifié (niveau 3)

Ce type de signature permet d’authentifier le signataire par un processus spécifique, distinct de la signature avancée (niveau 2).

Ce procédé repose sur la signature électronique avancée avec l’utilisation d’un certificat de signature électronique qualifié répondant aux exigences du règlement eIDAS.

Le certificat de signature électronique qualifié est délivré par le prestataire de service de confiance.

Pour établir ce certificat, le prestataire procède à la vérification de l’identité du signataire, soit en physique avec un agent qualifié, comme un agent de La Poste, ou bien via l’utilisation d’un service de vérification d’identité à distance certifié.

 

Exemples de techniques adoptées par les solutions de signature électronique de niveau 3 :

– la signature est effectuée via l’utilisation d’un logiciel exigeant la présentation d’un certificat qualifié préalablement délivré au signataire lors d’un face-à-face physique,

– La signature est effectuée avec la confirmation par code SMS reçu sur un numéro de téléphone ou une application mobile enregistré et lié au signataire à l’occasion d’un face-à-face physique ou d’une vérification d’identité à distance couplé à l’utilisation d’un certificat qualifié de signature électronique. 

 

⇒ Dans le cadre de votre activité, ce niveau de signature est vivement recommandé afin de garantir l’intégrité du document et l’identification du signataire. Il s’agit du niveau à privilégier pour la signature des documents contractuels tels que le contrat de vente d’un véhicule.

 

  • La signature électronique qualifiée (niveau 4)

C’est le seul niveau de signature ayant la même valeur juridique que la signature manuscrite. Il s’agit du niveau de sécurité le plus élevé qui garantit l’intégrité du document signé.

Pour utiliser la signature électronique qualifiée, il est nécessaire de réunir les conditions suivantes :

– Acquérir un certificat électronique qualifié auprès d’une autorité de certification reconnue ou un prestataire de service de confiance qualifié. Le certificat permet d’attester l’identité du signataire.

– Disposer d’un Dispositif de Création de Signature Qualifié (QSCD), tel qu’une carte à puce ou un token USB, ou via une solution logicielle sécurisée. Ce dispositif certifiés par l’ANSSI est délivré uniquement à une personne physique. Une entreprise ne peut signer qu’au travers d’un représentant, une personne physique, dûment habilitée.

La signature électronique qualifiée est souvent requise dans des contextes réglementés, comme la signature d’actes notariés (notaires, commissaires de justice).

Par exemple, pour les formalités réalisées via le guichet unique formalites.entreprises.gouv.fr (changement de situation, de dépôt des comptes annuels ou de cessation d’activité), l’utilisation d’une signature électronique qualifiée est nécessaire. Le service d’authentification gratuit, FranceConnect+ permet de bénéficier du niveau de signature requis pour effectuer ces formalités.

 

⇒ La signature électronique qualifiée est assez coûteuse et lourde à mettre en œuvre.  Il est réservé pour la signature des documents les plus sensibles ou lorsque le procédé est exigé par la loi. 

 

Pour choisir le niveau de signature le mieux adapté à votre activité, il est essentiel d’analyser les risques, évaluer la probabilité de survenance d’un litige, de sa gravité et ses conséquences. N’hésitez pas à consulter les différents prestataires de service pour comparer les offres, leur faire part de vos attentes et pour solliciter une démonstration ou une formule d’essai.

Si vous disposez d’un logiciel interne qui comprend une solution de signature électronique, n’hésitez pas à contacter l’éditeur afin qu’il puisse vous renseigner sur le niveau de signature électronique utilisé. Privilégiez a minima (selon la nature du contrat) le niveau de signature électronique avancée et conservez précieusement le fichier de preuve de chaque document signé.

 

L’utilisation de la signature électronique dans le cadre du SIV

Dans le cadre des réunions bimensuelles de l’ANTS auxquelles participe la FNA, la question relative à l’utilisation de la signature électronique pour les démarches d’immatriculation a été abordée.

Pour être acceptée, la signature doit avoir été émise via un procédé sécurisé : seule la signature électronique qualifiée (niveau 4) bénéficie de la même valeur que la signature manuscrite.

La signature électronique avancée reposant sur un certificat de signature électronique qualifié (niveau 3) permet de s’assurer de l’identité du signataire.

Dès lors que vous passez par un prestataire de service de confiance, la signature électronique des documents CERFA est reconnue par l’ANTS.

Néanmoins, il vous faudra a minima la signature électronique de niveau 3 qui permet de s’assurer de l’identité du signataire.

L’ANTS ne répond pas de manière ferme mais elle laisse le choix entre le niveau 4 (signature qualifiée) et le niveau 3 (signature avancée reposant sur un certificat de signature qualifié).

 

Il existe une réserve concernant le cachet d’entreprise. En effet, pour certains CERFA, la signature et le cachet de l’entreprise sont demandés.

Il a été noté que certains professionnels n’ont pas de cachet et que le cachet n’est pas une obligation légale. Cependant, l’article R.123-237 du code de commerce prévoit les mentions obligatoires sur les documents professionnels et signés par l’entreprise ou en son nom (notamment le n° SIREN, la mention RCS suivie de la ville où se trouve le greffe où l’entreprise est immatriculée, le lieu du siège social). Le cachet est un moyen de satisfaire simplement à ces mentions obligatoires.

Les agents de l’ANTS ont informé lors de la réunion qu’une communication sera faite aux préfectures et aux CERT sur ce point. Une modification des CERFA sera étudiée.

Conséquences de l’utilisation de la signature électronique

La signature électronique facilite la conclusion des contrats à distance. En tant que professionnel, cela suppose d’appliquer la règlementation relative aux contrats à distance, à savoir une obligation d’information précontractuelle renforcée et l’application du droit de rétractation.

De ce fait, le client (consommateur) dispose d’un délai de quatorze jours pour exercer son droit de rétractation du contrat conclu à distance (faculté d’annuler le contrat sans avoir à motiver sa décision).

Pour un contrat de prestation de service (ex : le devis de réparation), le délai court à compter de la signature du contrat.

 

Pour le réparateur qui envisage de faire signer un devis par voie électronique, il est recommandé :

 

1) transmettre au client le devis ainsi que les conditions générales contenant les informations précontractuelles obligatoires, notamment les informations liées à l’exercice du droit de rétractation ;

 

2) insérer une clause dans le devis, de manière apparente et répondant aux dispositions de l’article L. 221-25 du Code de la consommation.

La clause pourra prendre la forme d’une case à cocher par le client ou d’une déclaration insérée à proximité de la signature :

« Je demande que l’exécution du devis commence avant la fin du délai de rétractation.

A cet effet, je reconnais et accepte expressément qu’après l’exécution totale de la prestation, je ne disposerai plus du droit de rétractation ».

 

Pour un contrat de vente, le délai de rétractation court à compter de la réception du bien.

 

Pour plus d’informations sur le droit de rétractation, nous vous conseillons de consulter nos notes  :

L’exercice du droit de rétractation en cas de vente à distance d’un véhicule 

Vente sur internet

 

 

Les bio-carburants distribués en France : Vers une transition écologique sur les routes

La distribution des bio-carburants s’est développée au sein des stations-service en France et se retrouvent désormais couramment à la pompe. Ces carburants dits « écologiques » permettent de réduire l’empreinte carbone des véhicules.

L’émergence de ces biocarburants a vu le jour suite à la signature de l’Accord de Paris par 196 pays signataires dans le monde entier qui oblige les pays à adopter des mesures qui permettent de réduire globalement les émissions CO2 dont découle l’objectif celui de réduire la température mondiale moyenne.

Au niveau européen, l’entrée en vigueur du Règlement 2018/842 relatif aux réductions annuelles contraignantes des émissions de gaz à effet de serre par les États membres « … »  a fixé les objectifs de pays membres à atteindre des taux d’émission de CO2 qui devront être nuls d’ici 2050.  A cet effet, la France est tenue de réduire de 47.5% ses taux d’émission de CO2. Les objectifs nationaux de chaque pays membre de l’Union Européenne varient en fonction du produit intérieur brut par habitant et de la rentabilité de chaque Etat.

Faisons un point détaillé sur les principaux bio-carburants distribués en France.

Qu’est-ce qu’un bio-carburant ?

Un bio-carburant est un carburant produit à partir de matières organiques qui proviennent de sources renouvelables appelées « biomasse » (principalement d’origine végétale) contrairement aux carburants fossiles, comme l’essence ou le gazole, issus de matières fossiles. Ces carburants peuvent être d’origine végétale, animale ou même de déchets organiques. En utilisant des ressources renouvelables, les bio-carburants permettent de réduire la dépendance aux énergies fossiles qui sont limitées et de réduire les émissions de CO2.

Les bio-carburants en France sont généralement mélangés avec les carburants traditionnels (essence, gazole) avant d’être proposés à la pompe. Ce mélange permet de réduire l’empreinte carbone des véhicules sans nécessiter de modifications techniques majeures puisque ces bio-carburants disposent dans la majorité des cas d’une base commune.

 

Les différents types de bio-carburants distribués en France

E 10 (Ethanol 10%) : Un carburant à base de bio-carburants végétaux

L’un des bio-carburants les plus répandus en France est l’E10, un carburant sans plomb qui contient jusqu’à 10 % d’éthanol, un alcool produit à partir de matières végétales comme le blé, le maïs ou la betterave. L’éthanol est un produit renouvelable et sa combustion émet moins de CO2 par rapport à l’essence traditionnelle. Il permet de favoriser l’agriculture locale qui produit essentiellement des betteraves et des céréales françaises nécessaires à la production de ce carburant.

Le E10 a été introduit dans le but de répondre aux objectifs européens en matière de réduction des émissions de CO2.

Les avantages du E10 :

  • Réduction des émissions de CO2 et autres polluants.
  • Meilleur bilan énergétique car l’éthanol est produit à partir de ressources végétales renouvelables.
  • Encouragement à l’agriculture durable.

Cependant, il faut noter que le E10 peut ne pas être compatible avec tous les véhicules anciens, car certains moteurs ne sont pas conçus pour supporter des concentrations aussi élevées d’éthanol. Il sera alors nécessaire de vérifier une telle compatibilité en consultant le manuel constructeur, en vérifiant l’étiquette près de la trappe à carburant sur lé véhicule ou encore grâce à un outil de vérification en ligne.

E85 : (Superéthanol) : Alternative plus forte en Ethanol

L’E85 est un carburant comportant jusqu’à 85 % d’éthanol, en effet il est composé de 60 % à 85 % de bioéthanol en volume le complément étant de l’essence Sans Plomb 95. Ce carburant est donc beaucoup plus concentré en bioéthanol que les autres carburants alternatifs cités précédemment et il est destiné aux véhicules spécifiques conçus pour l’utiliser.

Il est particulièrement populaire parmi les conducteurs de véhicules dits « flex fuel » (appelés aussi véhicules à carburant modulable) qui est équipé d’un moteur à essence. Son système interne permet d’être compatible avec différents carburants lui permettant de pouvoir rouler avec du carburant super sans plomb, du bioéthanol ou un mélange des deux.

L’E85 est plus répandu en France et bien que sa distribution ne soit pas aussi vaste que celle du E10 un nombre significatif de stations proposent ce carburant. Ce type de carburant offre des avantages en matière de réduction de CO2, bien qu’il soit plus coûteux à produire que l’E10.

Néanmoins, un inconvénient majeur de l’E85 reste le fait qu’il n’est pas compatible avec tous les moteurs, nécessitant des véhicules flex fuel ou des modifications spécifiques sur les véhicules non compatibles à ce type de carburant.

Bio-GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié) : Alternative naturelle du GPL

Le Bio-GPL est une version plus écologique du gaz de pétrole liquéfié (GPL) qui est utilisé principalement pour les véhicules fonctionnant au gaz. Le Bio-GPL est produit à partir de biomasse ou de matières premières d’origine biologique. Il peut remplacer le GPL classique ou être mélangé avec ce dernier. Son intérêt réside dans le fait qu’il émet beaucoup moins de CO2 que le GPL conventionnel et il est totalement renouvelable.

Bien que la distribution de Bio-GPL en France soit encore marginale par rapport aux autres bio-carburants, il peut représenter une excellente alternative particulièrement pour les véhicules légers et commerciaux. Il représente également une source d’énergie renouvelable et circulaire car il peut être produit à partir de déchets organiques.

B7 (Bio-Diesel 7%) : Le bio-carburant Diesel

Le B7 est le diesel standard auquel est ajouté 7 % de bio-diesel généralement sous forme de biodiesel de première génération. Ce bio-diesel est produit principalement à partir de l’EMAG (Esters Méthyliques d’Acides Gras) produit à partir d’huiles végétales (tournesol ou colza) ou de graisses animales.

Ce mélange permet de diminuer l’impact environnemental du carburant en réduisant la quantité de CO2 dont les rejets sont en partie compensés par ceux absorbés par les végétaux utilisés pour les produire ce qui représente son plus grand avantage.

Le B7 contrairement au B10 est compatible avec la grande majorité des véhicules Diésel.

 

La France a l’ambition de renforcer l’intégration des bio-carburants dans ses systèmes de transport, en particulier dans le cadre de sa transition énergétique et de ses engagements européens pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Cela passe par une augmentation de la part de bio-carburants dans le carburant distribué et une diversification des sources de production (végétaux, huiles, déchets, etc…).

Cependant, des défis demeurent. L’un des plus importants réside dans la concurrence pour les terres agricoles : les cultures destinées à produire des bio-carburants peuvent entrer en concurrence avec celles destinées à la production alimentaire.

 

 

Autres documents dans la même catégorie :

Conférence de presse annuelle UFIP 2025 – Bilan 2024 et perspectives 2025 du secteur des énergies liquides

Modalité de distribution du carburant B100 limité aux flottes

Modalité de distribution du gazole XTL dont la compatibilité avec tous les véhicules ou les engins roulants est limitée

Gazole Non Routier (GNR) : Reduction de la TICPE pour le secteur agricole

Grève réforme des retraites : situation des stations-services

Indemnité carburant de 100 € pour les travailleurs modestes

Délestage électricité – Mesures à anticiper sur les carburants

Aides à l’achat de bornes de recharges dans les stations-service

Pénurie de carburants septembre/octobre 2022

Prolongation de la remise carburant du 1er septembre au 31 décembre 2022

Loi pouvoir d’achat : mesures pour le carburant

[Sondage] Transition écologique : Etat des lieux des stations-services traditionnelles

Mise en place de la remise de 15 centimes sur le litre de carburant du 1er avril au 31 août 2022

Vente obligatoire d’éthylotests dans les stations service proposant de la vente d’alcool

Obligation d’affichage comparatif des prix des carburants alternatifs dans les stations service

Modalité de distribution du gazole B10 dont la compatibilité avec tous les véhicules ou les engins roulants est limitée

Etiquetage spécifique des appareils distributeurs de gazole et gazole grand froid (B7)

Etiquetage spécifique des appareils distributeurs de Gaz de Pétrole Liquéfié carburant (GPL-c)

Etiquetage spécifique des appareils distributeurs de supercarburant sans plomb 95E10 (SP95-E10)

Caractéristiques de l’E85 et étiquetage spécifique des appareils distributeurs de Superéthanol E85

Etiquetage spécifique des appareils distributeurs de supercarburant sans plomb (SP95 et SP98)

retour à l’accueil de la base documentaire

Bonus écologique : l’extranet BonusEco évolue à compter du 5 juin 2025

Afin d’améliorer la pilotage budgétaire des aides à l’achat et à la location des véhicules peu polluants, le dépôt d’une demande de remboursement de l’avance d’un bonus écologique par un professionnel conventionné avec l’Agence de services et de paiement (ASP), est désormais conditionné à un enregistrement de ce projet au stade de la commande du véhicule par ledit professionnel, sur une plateforme mise à disposition par l’ASP. Cette disposition est applicable à compter du 5 juin 2025.

 

Les conditions d’application des demandes de remboursement de bonus

 

Chaque demande de remboursement d’un bonus écologique pour les voitures particulières neuves doit désormais faire l’objet d’un enregistrement préalable par son émetteur sur une plateforme mise à disposition par l’Agence de services et de paiement :

au plus tard le 15 juillet 2025 inclus, pour un véhicule commandé, ou dont le contrat de location a été signé, entre le 2 décembre 2024 et le 4 juin 2025 inclus ;

dans un délai maximal de 30 jours à compter de la date de signature du bon de commande ou du contrat de location du véhicule pour un véhicule commandé ou dont le contrat de location a été signé à compter du 5 juin 2025.

 

En cas d’absence de commande du véhicule acheté, en raison de sa disponibilité immédiate, l’enregistrement préalable doit intervenir :

au plus tard le 15 juillet 2025 inclus, pour un véhicule facturé jusqu’au 4 juin 2025 inclus ;
dans un délai maximal de 30 jours à compter de la facturation du véhicule pour un véhicule facturé à compter du 5 juin 2025.

 

En cas d’indisponibilité technique de la plateforme, l’échéance d’enregistrement préalable est automatiquement prorogée de la durée d’indisponibilité correspondante.

 

N’hésitez pas à consulter la page dédiée aux professionnels de l’automobile conventionnés sur le site de l’ASP. 

 

Nous vous invitons également à consulter la FAQ sur le bonus dans la rubrique « documents complémentaires » ci-dessous.

 

Autres documents dans la même catégorie :

Malus sur certains véhicules d’occasion au 1er janvier 2026 : décryptage

HOP : L’association qui lutte contre l’obsolescence programmée

Giga-casting : Un procédé industriel aux implications multiples pour l’aval de la filière automobile

Bonus écologique & prime au rétrofit : actualisation des pièces justificatives à compter du 15 avril 2025

Malus sur les véhicules polluants à compter du 1er mars 2025

Nouvelles conditions d’agrément au SIV à compter du 1er janvier 2025

Aide à l’achat d’un véhicule peu polluant : bonus écologique et prime au rétrofit à partir du 2 décembre 2024

Alerte mails frauduleux SIV

Le mandataire automobile

Le devoir de conseil du vendeur et du réparateur

Frais de mise à la route et prestations annexes à la vente d’un véhicule

Immatriculation des 2/3 roues : prise en compte du contrôle technique dans le SIV

Véhicule en Déclaration d’Achat (DA) et assurance

Nouveau règlement GSR II obligatoire pour tous les véhicules neufs immatriculés à partir du 7 juillet 2024

Aide a l’achat d’un véhicule peu polluant : bonus écologique, prime a la conversion et prime au rétrofit à partir du 14 février 2024

Malus sur les véhicules polluants du 1er janvier 2024 au 28 février 2025

Circulation des véhicules lourds immatriculés en WW Provisoire

Aide à la location d’une voiture particulière électrique : fin du « leasing social »

Bonus écologique : score environnemental et liste des véhicules éligibles

Opérateur Qualifié Aménageur : quelle procédure pour aménager un véhicule neuf ?

Prolongation de 5 ans du règlement d’exemption automobile

L’habilitation au SIV

Aide a l’achat d’un véhicule peu polluant : bonus écologique, prime a la conversion et prime au rétrofit du 1er janvier 2023 au 14 février 2024

Malus sur les véhicules polluants 2023

Vente VO: affichage obligatoire sur le lieu de vente

Signalement de la non conformité d’un véhicule

Le quitus fiscal

Expérimentation d’un prêt à taux zéro pour l’achat d’un véhicule propre (PTZ-m)

Montée en version du SIV, problèmes techniques et alerte fraude

Nouveau règlement d’exemption des accords verticaux (relations constructeurs – distributeurs)

Habilitations SIV : Nouveau profil pour réaliser les réceptions nationales (PROFIL PRO RNAT)

Dépenses publicitaires pour la vente de véhicules : Obligation de déclaration de certaines entreprises

La DEB – déclaration d’échange de biens – est remplacée par un état statistique appelé EMEBI

Publicité en faveur des véhicules : Affichage de la classe d’émissions de CO2

Publicité en faveur des véhicules : obligation d’insérer un message promotionnel

TVA sur la marge en Europe : indices sur les fournisseurs à risque

Acquisition intracommunautaire de véhicules d’occasion et TVA sur la marge

Aide a l’achat d’un véhicule peu polluant : bonus écologique, prime a la conversion et prime au rétrofit du 15/08/22 au 31/12/22

Malus sur les véhicules polluants 2022

Nouveau portail ANTS au 11 octobre 2021

Vente de véhicules neufs : Recommandations fin de dérogation EURO 6D TEMP

ANTS : Nouveau module de paiement Payfip

Consultation des états de prélèvement dans le SIV (Système d’Immatriculation des Véhicules)

Fiche de situation administrative du véhicule (non gage)

Pièces et Biens d’occasion : conditions d’application de la TVA sur la marge

Malus sur les véhicules polluants 2021

Circulation à l’étranger des véhicules immatriculés en WW provisoire

Immatriculation des véhicules d’occasion importés avec dispense de quitus fiscal (PIVO)

Norme d’homologation WLTP

Conditions d’utilisation du w garage et démarches pour l’obtenir

Véhicules neufs à immatriculer avant le 31 août 2019

Utilisation du SIV et de l’ANTS

Gestion des archives des professionnels habilités au SIV

Attestation d’assurance et permis de conduire pour l’immatriculation des véhicules

Aide a l’achat d’un véhicule peu polluant : bonus écologique, prime a la conversion et prime au rétrofit du 1er janvier au 30 juin 2022

Tva sur les ventes de vehicules de demonstration

Faire du dépôt-vente

Responsabilité du dépositaire vendeur

Vente VO : Développez votre business avec la garantie Self Control !

Vendre des vehicules d’occasion

Achat à distance de VO entre professionnels

Vente VO: la remise du rapport de contrôle technique

Le livre de police

Etiquette énergie

Information obligatoire du consommateur sur son droit de faire entretenir son véhicule hors réseau constructeur

Le certificat de qualite de l’air (crit’air)

Tva sur les ventes de vehicules neufs au sein de l’union europeenne

La vente hors reseaux constructeurs de vehicules neufs

retour à l’accueil de la base documentaire

Malus sur certains véhicules d’occasion au 1er janvier 2026 : décryptage

La loi de finances pour 2025 prévoit une disposition controversée qui a fait l’objet de nombreuses interprétations contradictoires.

Ainsi, à compter du 1er janvier 2026, certains véhicules d’occasion, pourtant déjà immatriculés sur le territoire français, se verront appliquer une taxe malus (CO2 et/ou poids) si lors de leur première immatriculation, le véhicule n’a pas été soumis au malus ou a fait l’objet d’un montant de taxes nul. Lorsque les conditions de cette non-taxation ne sont plus remplies à l’occasion d’une immatriculation postérieure, le véhicule se verra appliquer la taxe à l’édition du nouveau certificat d’immatriculation.

La disposition applicable à partir du 1er janvier 2026 est disponible ici: article L. 421-36 du code des impositions sur les biens et services.

Synthèse de la disposition

Cette nouvelle définition n’intègre que les véhicules qui, lors de leur première immatriculation, ont bénéficié d’exonérations ou exemptions.

Ils seront ainsi soumis aux malus lors de leur revente si les conditions pour bénéficier de ces dispenses ou exonérations de malus (autres que celles appliquées par remboursement, comme les familles nombreuses) ne sont plus remplies. Le barème applicable est alors celui en vigueur à la date où le véhicule était neuf (et non celui en vigueur lors de la revente) auquel sera appliqué le coefficient forfaitaire de décote.

 

Cela concernera :

– les véhicules dont les titulaires ont présenté une carte d’invalidité ou assimilée et qui sont revendus à un nouvel acquéreur qui n’est pas titulaire d’une telle carte ;
– les véhicules ayant fait l’objet d’une immatriculation diplomatique qui n’ont pas été soumis aux malus en raison du caractère non permanent de cette immatriculation qui sont revendus à un nouvel acquéreur qui ne présente pas un tel justificatif ;
– les véhicules de plus de 8 places assises qui, par le jeu des abattements, ont fait l’objet d’un malus égal à zéro qui sont revendus à un nouvel acquéreur qui ne présente pas les mêmes conditions ;
– les véhicules ayant été transformés en VP.

 

Cela ne concernera pas :

– les véhicules non taxés lors de leur première immatriculation car sous le seuil du barème alors applicable ;
– les véhicules ayant bénéficié d’un abattement au titre des familles nombreuses (ou SDIS – Service Départemental d’Incendie et de Secours) ;
– les véhicules qui ont déjà été taxés lors d’une revente précédente ;
– les véhicules qui ont bénéficié de dispenses ou exonérations de malus lors de leur première immatriculation et ont été revendus avant le 1er janvier 2026 à des personnes qui ne bénéficient pas de ces dispenses ou exonérations, même dans l’hypothèse d’une deuxième revente à compter du 1er janvier 2026.

 

De manière schématique, le revendeur doit, lors de la revente à compter du 1er janvier 2026, avoir bénéficié de l’un des dispositifs particuliers susmentionnés lorsqu’il a immatriculé le véhicule à son nom.

Application pratique de cette mesure sur le terrain

De nombreux professionnels nous ont fait part, à juste titre, de leurs inquiétudes concernant l’accès à l’information sur l’exonération de malus dont un véhicule a bénéficié lors de sa première mise en circulation.

Une telle information est en effet essentielle car elle induit l’application d’un malus lors de la délivrance du second certificat d’immatriculation du véhicule, après le 1er janvier 2026.

Pour un professionnel qui achète un véhicule en vue de sa revente, il lui est indispensable d’avoir connaissance de cette donnée au moment de son propre approvisionnement, d’autant qu’il ne l’achète souvent pas auprès du titulaire du certificat d’immatriculation, mais auprès d’un autre professionnel revendeur.

La question se pose d’ailleurs également pour les ventes entre particuliers, car il est loin d’être sûr que le vendeur fournisse à l’acquéreur, en amont de la vente, l’information sur l’exonération de malus dont il a bénéficié. Les professionnels du dépôt-vente pourraient ainsi également se voir impactés par cette mesure.

 

La FNA a saisi la DGFiP (Direction Générale des Finances Publiques) afin d’obtenir une clarification sur les modalités pratiques de mise en œuvre de cette mesure. 

A ce jour, il nous a été indiqué, que, pour ces schémas où plusieurs achats-reventes interviennent avec une seule nouvelle immatriculation, il appartient à la chaîne d’acheteurs-revendeurs successifs de collecter l’information auprès de l’ancien titulaire du CI afin de communiquer l’information auprès du nouveau titulaire du CI.

Cette position de l’administration fiscale soulève des réserves, dans la mesure où elle impose au professionnel la charge de recueillir lui-même l’information. La FNA poursuit actuellement ses échanges afin de convenir d’une mise en œuvre satisfaisante pour les professionnels.

 

Vous trouverez ci-dessous, dans la rubrique « Documents complémentaires » la publication au BOFIP (Bulletin Officiel des Finances Publiques) relative à cette disposition applicable à partir du 1er janvier 2026.

 

 

 

Autres documents dans la même catégorie :

Bonus écologique : l’extranet BonusEco évolue à compter du 5 juin 2025

HOP : L’association qui lutte contre l’obsolescence programmée

Giga-casting : Un procédé industriel aux implications multiples pour l’aval de la filière automobile

Bonus écologique & prime au rétrofit : actualisation des pièces justificatives à compter du 15 avril 2025

Malus sur les véhicules polluants à compter du 1er mars 2025

Nouvelles conditions d’agrément au SIV à compter du 1er janvier 2025

Aide à l’achat d’un véhicule peu polluant : bonus écologique et prime au rétrofit à partir du 2 décembre 2024

Alerte mails frauduleux SIV

Le mandataire automobile

Le devoir de conseil du vendeur et du réparateur

Frais de mise à la route et prestations annexes à la vente d’un véhicule

Immatriculation des 2/3 roues : prise en compte du contrôle technique dans le SIV

Véhicule en Déclaration d’Achat (DA) et assurance

Nouveau règlement GSR II obligatoire pour tous les véhicules neufs immatriculés à partir du 7 juillet 2024

Aide a l’achat d’un véhicule peu polluant : bonus écologique, prime a la conversion et prime au rétrofit à partir du 14 février 2024

Malus sur les véhicules polluants du 1er janvier 2024 au 28 février 2025

Circulation des véhicules lourds immatriculés en WW Provisoire

Aide à la location d’une voiture particulière électrique : fin du « leasing social »

Bonus écologique : score environnemental et liste des véhicules éligibles

Opérateur Qualifié Aménageur : quelle procédure pour aménager un véhicule neuf ?

Prolongation de 5 ans du règlement d’exemption automobile

L’habilitation au SIV

Aide a l’achat d’un véhicule peu polluant : bonus écologique, prime a la conversion et prime au rétrofit du 1er janvier 2023 au 14 février 2024

Malus sur les véhicules polluants 2023

Vente VO: affichage obligatoire sur le lieu de vente

Signalement de la non conformité d’un véhicule

Le quitus fiscal

Expérimentation d’un prêt à taux zéro pour l’achat d’un véhicule propre (PTZ-m)

Montée en version du SIV, problèmes techniques et alerte fraude

Nouveau règlement d’exemption des accords verticaux (relations constructeurs – distributeurs)

Habilitations SIV : Nouveau profil pour réaliser les réceptions nationales (PROFIL PRO RNAT)

Dépenses publicitaires pour la vente de véhicules : Obligation de déclaration de certaines entreprises

La DEB – déclaration d’échange de biens – est remplacée par un état statistique appelé EMEBI

Publicité en faveur des véhicules : Affichage de la classe d’émissions de CO2

Publicité en faveur des véhicules : obligation d’insérer un message promotionnel

TVA sur la marge en Europe : indices sur les fournisseurs à risque

Acquisition intracommunautaire de véhicules d’occasion et TVA sur la marge

Aide a l’achat d’un véhicule peu polluant : bonus écologique, prime a la conversion et prime au rétrofit du 15/08/22 au 31/12/22

Malus sur les véhicules polluants 2022

Nouveau portail ANTS au 11 octobre 2021

Vente de véhicules neufs : Recommandations fin de dérogation EURO 6D TEMP

ANTS : Nouveau module de paiement Payfip

Consultation des états de prélèvement dans le SIV (Système d’Immatriculation des Véhicules)

Fiche de situation administrative du véhicule (non gage)

Pièces et Biens d’occasion : conditions d’application de la TVA sur la marge

Malus sur les véhicules polluants 2021

Circulation à l’étranger des véhicules immatriculés en WW provisoire

Immatriculation des véhicules d’occasion importés avec dispense de quitus fiscal (PIVO)

Norme d’homologation WLTP

Conditions d’utilisation du w garage et démarches pour l’obtenir

Véhicules neufs à immatriculer avant le 31 août 2019

Utilisation du SIV et de l’ANTS

Gestion des archives des professionnels habilités au SIV

Attestation d’assurance et permis de conduire pour l’immatriculation des véhicules

Aide a l’achat d’un véhicule peu polluant : bonus écologique, prime a la conversion et prime au rétrofit du 1er janvier au 30 juin 2022

Tva sur les ventes de vehicules de demonstration

Faire du dépôt-vente

Responsabilité du dépositaire vendeur

Vente VO : Développez votre business avec la garantie Self Control !

Vendre des vehicules d’occasion

Achat à distance de VO entre professionnels

Vente VO: la remise du rapport de contrôle technique

Le livre de police

Etiquette énergie

Information obligatoire du consommateur sur son droit de faire entretenir son véhicule hors réseau constructeur

Le certificat de qualite de l’air (crit’air)

Tva sur les ventes de vehicules neufs au sein de l’union europeenne

La vente hors reseaux constructeurs de vehicules neufs

retour à l’accueil de la base documentaire

L’intégration des pièces alternatives (PIEC et PQE) dans le cadre des réparations de véhicules

L’usage de pièces de rechange alternatives, telles que les PIEC (pièces issues de l’économie circulaire) et les PQE (pièces de qualité équivalente) prend une place croissante.

Porté par des impératifs économiques, environnementaux et concurrentiels, ce recours est encadré tant au niveau européen que national.

Pour les réparateurs, cette évolution ne se résume pas à un simple choix technique : elle s’accompagne d’obligations notamment en matière d’information du client, de sécurité, de traçabilité des pièces utilisées et de conformité aux normes d’homologation.

Au sein de cette note, vous trouverez un point complet sur le cadre réglementaire et législatif en vigueur, les distinctions entre les différentes catégories de pièces alternatives ainsi qu’un rappel sur les dispositions spécifiques encadrées par La Charte Experts en automobile et réparateurs, corédigée et cosignée par la FNA, du 28 janvier 2014 entrée en vigueur le 1er  janvier 2025.

I. Définitions légales

Les pièces de rechange peuvent provenir de plusieurs sources. On distingue deux principales catégories :

  • Les pièces d’origine : fabriquées ou approuvées par le constructeur automobile ;
  • Les pièces alternatives :
  • PIEC (Pièces Issues de l’Économie Circulaire) : pièces d’occasion remises en état ou réemployées souvent prélevées sur un véhicule hors d’usage par un centre agréé VHU dont les composants et éléments sont issus d’une opération de préparation en vue de leur réutilisation (dispositions issues de l’article R224-23 du Code de la consommation) ;
  • PQE (Pièces de Qualité Équivalente) : pièces dont la qualité est jugée équivalente à celle des pièces d’origine et qui doivent être d’une qualité suffisamment élevée pour que leur emploi ne porte pas atteinte à la réputation du réseau agréé (dispositions issues Lignes directrices supplémentaires sur les restrictions verticales dans les accords de vente et de réparation de véhicules automobiles et de distribution de pièces de rechange de véhicules automobiles publiées par la Commission Européenne).

Ces pièces alternatives représentent un enjeu économique et environnemental en permettant une réduction des déchets mais aussi concurrentiel car ce procédé permet aux réparateurs d’avoir accès aux pièces plus facilement lorsque celle neuves nécessitent souvent de longues durées d’attente quant à leur réception et leur disponibilité.

II. Cadre réglementaire européen

Le Règlement européen 461/2010

Ce règlement d’exemption par catégorie, c’est-à-dire un règlement qui a pour vocation d’attribuer des financements publics plus importants à un ensemble d’entreprises, relatif aux pratiques restrictives dans le secteur automobile établit que les constructeurs ne peuvent empêcher ou limiter l’accès des réparateurs indépendants aux pièces détachées notamment en restreignant la vente de pièces de rechange aux membres d’un système de distribution sélective (réseau de garages et ateliers agréés constructeurs).

Les dispositions du Règlement n°461/2010 garantit la libre concurrence sur le marché de la réparation et de l’entretien.

A cet effet, les dispositions du Règlement reconnaît la légalité de l’usage de pièces de qualité équivalente par les réparateurs indépendants.

Il impose également une transparence des réparateurs sur les informations techniques nécessaires à la réparation auprès des consommateurs.

La Directive 2005/29 relative aux pratiques commerciales déloyales

Cette Directive interdit aux constructeurs d’induire en erreur les consommateurs sur la qualité ou la compatibilité des pièces qui ne sont pas d’origine notamment par l’interdiction de « (…) pratique commerciale (…) compte tenu de toutes ses caractéristiques et des circonstances, qui amène ou est susceptible d’amener le consommateur moyen à prendre une décision commerciale qu’il n’aurait pas prise autrement ». Par exemple, le constructeur a l’interdiction de discréditer la qualité d’une PIEC ou d’une PQE en dénonçant sa qualité lorsque celle-ci est réutilisée dans les règles de l’art et représente une pièce conforme.

Le Règlement européen 2018/958

Ce règlement encadre l’homologation des véhicules et des pièces détachées, en renforçant les contrôles de conformité des pièces (incluant les PQE), afin de garantir la sécurité et la protection environnementale en instaurant que « (…) les pièces et équipements de rechange qui sont vitaux pour le contrôle des émissions et la sécurité des véhicules satisfassent aux prescriptions fonctionnelles concernant les pièces et équipements d’origine ». Cela permettant une qualité des pièces de rechange lors de leur homologation au sein de l’UE équivalente d’un pays membre à l’autre grâce à leur traçage.

III. Cadre législatif français

Les dispositions du Code de la consommation  

Depuis la Loi du 17 août 2015 sur la transition énergétique, les professionnels de la réparation automobile doivent informer les consommateurs de la possibilité de choisir des pièces issues de l’économie circulaire (PIEC) à la place de pièces neuves.

De plus, l’article L. 224-67 du Code de la consommation impose aux réparateurs de proposer des PIEC et permet aux consommateurs d’opter pour l’utilisation, pour certaines catégories de pièces de rechange, de pièces issues de l’économie circulaire à la place de pièces neuves si celles-ci sont disponibles. Seuls exceptions,  en cas d’incompatibilité, de risques de sécurité ou pour tout autre motif légitime.

La liste des pièces concernées fait l’objet d’un Décret du Conseil d’Etat n° 2023-294 qui cite notamment : les moteurs, les écrans de contrôle, les batteries, les faisceaux électriques, les amortisseurs, ect… Cette liste est complétée par les dispositions de l’article R 224-25 du Code de la consommation qui vise les catégories précises de pièces de ré usage comme les pièces de carrosserie amovibles ou encore les pièces optiques.

Les dispositions du Code de la consommation précisent également que la charge de la preuve de l’exécution de ce devoir d’information et de conseil auprès du consommateur quant aux pièces réutilisées appartient au professionnel.  Il est alors impératif pour les professionnels réparateurs de s’assurer d’un affichage réglementaire sur le libre choix et devoir d’information concernant les pièces de réemploi. Il est également à préciser que le consommateur peut légitimement s’opposer à l’usage de telles pièces suite à la proposition du réparateur et opter pour une réparation utilisant uniquement des pièces neuves.

A ce sujet, vous pouvez consulter la note suivante FNA : https://fna.fr/documents/obligation-de-proposer-une-piece-issue-de-leconomie-circulaire-piec-anciennement-appelees-pieces-de-reemploi-2/

IV. Focus sur les dispositions de la Charte Experts en automobile et réparateurs

Le marché de la pièce détachée issue de l’économie circulaire est estimé à environ 300 millions d’euros par an, soit environ 3% du marché des pièces détachées selon le Conseil national des professions de l’automobile (CNPA) témoignant de la place croissante de ces pièces dans le cadre des réparations de véhicules.

Pour rappel, La Charte Experts en automobile et réparateurs du 28 janvier 2014 est entrée en vigueur le 1er  janvier 2025. Celle-ci encadre les bonnes pratiques dans les relations entre experts et réparateurs et est signée par trois syndicats représentatifs des professionnels de la carrosserie : La FNA, la FFC et Mobilians.

En vertu des dispositions de l’article 7, relatif à la méthodologie de réparation du véhicule sinistré, celle-ci doit être décidée contradictoirement entre l’expert et le réparateur. Cette méthode privilégie la réparation des pièces plutôt que leur remplacement dans la mesure du possible. Si tel n’est pas le cas, les limites reposent sur la faisabilité technique (respect des préconisations constructeurs, exigence de sécurité) et les contraintes économiques (coût comparé entre le remplacement et la réparation de la pièce) éventuelles qui nécessiteront l’usage de pièces d’origine.

Sur le plan de la méthodologie de réparation, l’expert doit tenir compte (comme pour la pièce neuve) de la compatibilité des délais de livraison des pièces ainsi que de l’estimation du réparateur de la valeur de ces pièces qui s’effectuera par un chiffrage.

Le prix de chaque PIEC est déterminé contradictoirement entre l’expert et le réparateur, et le cas échéant tient compte des éventuelles opérations complémentaires de remise en état pour les pièces de carrosserie.

Dans le cadre d’une procédure administrative VE, l’expert s’assure de la traçabilité des PIEC utilisées. Ainsi, le réparateur devra donc communiquer à l’expert les justificatifs attestant de leur origine et de leur conformité quant à leur homologation.

Enfin, tout au long du processus de réparation, le procès-verbal d’expertise, le rapport d’expertise et la facture doivent faire apparaitre clairement l’usage des PIEC ou des PQE. Il est à noter que l’expert ne peut se substituer au réparateur pour lui imposer des PIEC ou des PQE lors de l’expertise d’un véhicule sinistré.

En suivant ce lien, vous pourrez retrouver l’intégralité de la Charte : https://www.ffea.fr/wp-content/uploads/2024/09/1-CHARTE-EXPERTS-REPARATEURS.pdf

 

HOP : L’association qui lutte contre l’obsolescence programmée

La FNA a rencontré HOP (Halte à l’Obsolescence Programmée) au sein de ses locaux le 7 mai 2025. A cette occasion, Bruno CHOIX Président de la branche vente FNA, Emilie REPUSSEAU Secrétaire Générale adjointe FNA ainsi que Sabrina BOUGHERRIOU Responsable Métiers Vente FNA ont évoqué le futur de l’automobile et les mesures que la FNA soutient pour la sauvegarde des véhicules :

 

  • Encadrement du giga casting ;
  • Accessibilité des pièces de réparation (durée des délais et disponibilité des pièces) ;
  • Réparabilité des véhicules (notamment avec la mise en place de l’indice de réparabilité pour chaque véhicule) ;
  • Accès aux données des véhicules et lutte contre l’obsolescence croissante des logiciels véhicules ;
  • L’encadrement des émissions de Carbonne des véhicules grâce à l’Ecopass (certificat qui permet de récompenser les véhicules vertueux entretenus en autorisant leur circulation au sein de ZFE n’autorisant la circulation qu’aux Crit’Air 1 et 2) ;
  • L’encadrement du rôle de l’expert dans la conservation d’un VE qui peut être sauvé par un chiffrage de pièces issues de l’économie circulaire.

 

Halte à l’Obsolescence Programmée (HOP) est une association française fondée en 2015, dont la mission est de sensibiliser les consommateurs et les acteurs publics aux dangers de l’obsolescence programmée. L’association se distingue par ses actions de plaidoyer, ses études de terrain et ses publications visant à promouvoir une consommation responsable. HOP œuvre pour des produits durables, réparables et réutilisables du quotidien.

 

L’obsolescence des véhicules thermiques et électriques

Dans son dernier rapport intitulé « L’obsolescence accélérée des voitures thermiques et électriques », HOP attire l’attention sur les enjeux liés à l’évolution et l’avenir du parc automobile français. La transition énergétique entraîne des modifications profondes dans la conception et l’utilisation des véhicules.

L’association met en lumière un phénomène paradoxal : la mise hors service prématurée, qu’ils soient thermiques ou électriques, des véhicules dans un contexte de normes environnementales de plus en plus strictes.

L’obsolescence programmée, en l’espèce la diminution de la durée de vie effective des véhicules, a des impacts à la fois économiques, sociaux et environnementaux. Ce phénomène touche non seulement les voitures plus anciennes, mais surtout de plus en plus les véhicules neufs ou récents, engendrant l’augmentation des coûts de réparation, l’intégration de nouvelles technologies difficiles à maintenir et des politiques publiques favorisant une transition écologique prématurée.

 

Les principales causes de l’obsolescence des véhicules

 

Les Zones à Faibles Émissions (ZFE) : un facteur de renouvellement rapide du parc automobile

En 2025, environ 34 % du parc automobile français est exclu de certaines Zones à Faibles Émissions (ZFE), imposant ainsi aux propriétaires de véhicules considérés comme polluants de s’en séparer bien qu’ils soient encore parfaitement fonctionnels mais qui ne peuvent pas obtenir une autorisation de circulation en considération de leur année de première immatriculation.

Cette politique vise à améliorer la qualité de l’air, mais elle soulève des questions sur la durabilité des véhicules qui sont encore en état de rouler, notamment les Crit’Air 3 qui sont les véhicules les plus touchés par cette restriction représentant 24,8% du parc automobile à Paris.[1]

De plus, cette exclusion risque d’aggraver grandement les inégalités sociales. Les ménages les plus modestes, souvent propriétaires de véhicules anciens, sont contraints de changer leur véhicule sans pouvoir toujours se permettre un modèle neuf ou moins polluant quitte à renoncer à leur véhicule n’ayant pas les moyens. Il en va de même pour les zones rurales dans lesquelles les infrastructures de transports en commun sont insuffisantes privant certains automobilistes de se déplacer.

 

La durée de vie des véhicules : un allongement nécessaire
En France, la durée de vie moyenne d’un véhicule est estimée à 19 ans. Cependant, les nouvelles régulations environnementales et les coûts élevés des réparations (notamment pour les pièces spécifiques et les technologies embarquées) risquent de réduire cette durée de vie. En effet, les véhicules thermiques, souvent jugés trop polluants, sont progressivement poussés à la retraite, malgré le fait qu’ils soient encore en état de rouler.

 

Les difficultés liées aux batteries des véhicules électriques
Les batteries des véhicules électriques représentent une part importante de leur coût et de leur impact environnemental. Certaines pratiques de conception, comme l’utilisation de résines et de mousses, rendent leur réparation difficile, voire impossible. Cela conduit à des remplacements coûteux et à une augmentation des déchets électroniques que ce soit pour les consommateurs ou pour les professionnels.

De plus, l’évolution constante des fonctionnalités des voitures électriques, notamment leur autonomie, pousse les consommateurs à acheter des modèles de plus en plus récents ou tout simplement à être réticents à l’achat d’une voiture électrique neuve par peur que d’autres modèles plus récents soient plus performants.

Cette évolution technologique a pour conséquence une instabilité des résultats de ventes des véhicules électriques ainsi que des difficultés pour les vendeurs professionnels à écouler leurs stocks de véhicules électriques. Il est également à noter une réduction des marges bénéficiaires et une pression accrue pour s’adapter à des technologies en constante évolution par tous les professionnels.

 

Le recours au giga-casting
Le giga-casting, une technique consistant à fabriquer des pièces de voiture en un seul bloc facilite la production en série pour les constructeurs mais complique considérablement la réparation en cas de dommage pour les réparateurs.

Un véhicule endommagé requérant des pièces spécifiques intégrées dans de grandes structures unifiées devient plus coûteux à réparer et plus difficile à restaurer. A ce sujet, vous retrouverez la note juridique FNA en suivant ce lien (https://fna.fr/documents/giga-casting-un-procede-industriel-aux-implications-multiples-pour-laval-de-la-filiere-automobile/).

 

L’obsolescence logicielle des véhicules modernes
L’évolution des véhicules modernes va bien au-delà de la mécanique traditionnelle : les véhicules sont désormais des objets technologiques comparés à des « smartphones roulants » et souvent équipés de systèmes embarqués complexes. Cela inclut la gestion des moteurs électriques, la sécurité active et les systèmes de conduite autonome pour certains modèles. Cette digitalisation présente un inconvénient majeur : l’obsolescence logicielle.

Certaines mises à jour logicielles sont nécessaires pour assurer le bon fonctionnement de ces systèmes mais elles sont souvent restrictives et rendues difficiles d’accès pour les réparateurs indépendants. L’obsolescence logicielle augmente notamment à travers la « sérialisation » des pièces qui consiste à construire des pièces étiquetées avec un numéro de série unique à vie restreignant la réparabilité des véhicules.

Enfin, le verrouillage des données des véhicules empêche un entretien du véhicule durable et accessible à long terme car limite le cham d’intervention des réparateurs.

 

Les propositions de la FNA et de HOP pour une transition automobile plus durable

Face à ces défis, la FNA, en ligne avec HOP, formulent plusieurs recommandations auprès des instances publiques afin de promouvoir la réparabilité et la durabilité des véhicules, et ainsi éviter une obsolescence prématurée :

 

Réparabilité et durabilité des batteries de véhicules électriques
Les batteries des véhicules électriques doivent être conçues pour être réparables par une standardisation des batteries, permettant leur remplacement ou leur réutilisation, pour que leur durée de vie soit prolongée. Les fabricants doivent s’engager à garantir la disponibilité des batteries et de leurs composants afin que les professionnels assurent un suivi optimal des réparations de véhicules sur le long terme.

 

Normes de réparabilité pour tous les véhicules
L’établissement de normes de réparabilité obligeraient les constructeurs à concevoir des véhicules plus facilement démontables. L’indice de réparabilité existera pour tout véhicule thermique et électrique comme cela est déjà le cas pour d’autres produits du quotidien comme les produits d’électroménager. Les constructeurs vertueux permettant une haute réparabilité seraient ainsi récompensés favorisant également les réparateurs qui pourront intervenir durant toute la durée de vie du véhicule.

 

L’accès aux pièces détachées, à la documentation technique et aux outils nécessaires

La réparation doit être facilitée afin que les réparateurs indépendants puissent intervenir efficacement. Il est nécessaire d’édicter des normes qui garantissent la réduction des délais de commandes des pièces, leur accessibilité, leur qualité et leur durabilité pour l’intégralité des véhicules du parc automobile.

 

Encadrement de la maintenance logicielle et droit à la réparation numérique
La mise en place d’un cadre législatif est nécessaire afin d’assurer que les logiciels embarqués dans les véhicules soient maintenus et mis à jour par les constructeurs mais surtout que les informations nécessaires à la réparation soient accessibles à tous les réparateurs notamment les indépendants.

Les verrous logiciels, qui empêchent les réparations en dehors des réseaux de services agréés devraient être interdits. Les constructeurs doivent garantir un accès complet aux données et aux interfaces nécessaires à la réparation et à la maintenance des véhicules.

Cette mesure permettrait d’éviter que les propriétaires de véhicules ne soient contraints à remplacer leur voiture en raison d’une obsolescence logicielle soudaine et favoriserait le maintien de la réparation des véhicules auprès des réparateurs.

 

Soutien à l’émergence du rétrofit et des filières de réemploi

Le retrofit, c’est-à-dire la conversion de véhicules thermiques en véhicules électriques, doit être favorisé au profit de la mise à l’arrêt des véhicules thermiques trop polluants. Cette pratique permet de prolonger la vie des véhicules tout en réduisant l’empreinte écologique et permettrait de nouveau un entretien des véhicules sur le long terme auprès des réparateurs au lieu de s’en séparer.

[1] Roole Dat : Les ZFE au cœur des débats en France : 2,4 millions de véhicules concernés en 2025.

 

Vous trouverez  le rapport d’enquête publié par HOP en cliquant sur le lien suivant : https://www.halteobsolescence.org/wp-content/uploads/2024/10/Obsolescence-acceleree-des-voitures-thermiques-et-electriques-FR.pdf

Le référent sécurité

On ne le dira jamais assez, mais la santé et la sécurité au travail prennent de plus en plus de place dans la vie de l’entreprise. En conséquence, il vaut mieux prévenir que guérir, d’où la désignation d’un référent sécurité pour épauler l’employeur dans la gestion de la santé et sécurité dans l’entreprise – C. trav., art. L. 4644-1

Est il obligatoire ?

Sachez que l’employeur doit veiller à la santé et à la sécurité des travailleurs en mettant en place des actions de prévention, d’information et de formation.

Quelles que soient la taille de l’entreprise en tant qu’employeur vous devez désigner un ou plusieurs salariés compétents pour s’occuper des activités de protection et de prévention des risques professionnels de votre entreprise – c. trav. art. L. 4644-1 et R. 4644-1 ; circ. DGT 2012-13 du 9 novembre 2012, § 2.4, BO trav. 2012/11.

Qui peut être désigné ?

  • En priorité, un ou des salariés de l’entreprise qui peut-être, exerçait déjà la mission de responsable sécurité

La personne doit avoir les compétences pour remplir une mission de prévention de risques professionnels au regard de son expérience professionnelle.

Le référent santé sécurité vient en appui au chef d’entreprise pour conduire, au quotidien, la démarche de prévention dans l’entreprise. Il intervient pour évaluer les risques et analyser les conditions de travail : il peut réaliser des enquêtes, faire des diagnostics ; mettre à jour  ou rédiger si non existant, le Document unique d’Evaluation des Risques Professionnels (DUERP) ; il peut veiller au bon fonctionnement des équipements de protection collectifs et individuels ; contribuer à la réalisation des vérifications générales périodiques des équipements ..

Ces évaluations et analyses vont lui permettre d’élaborer et de planifier des actions de prévention. Il effectue un suivi de la mise en œuvre de ces actions et s’assure de la bonne réalisation des mesures de prévention dans l’entreprise. Il assure le suivi administratif et juridique de la prévention, organise des campagnes de sensibilisation pour aider le chef d’entreprise à assurer la santé, la sécurité et participe à l’amélioration des conditions de travail.

Depuis le 31 mars 2022, l’employeur est soumis à une obligation de formation du référent sécurité et qualité de vie en entreprise. La formation du référent désigné doit être systématique. Elle est faite sur le temps de travail et rémunérée comme telle, elle est d’une durée de 5 jours ou 3 jours si renouvellement.

Même si le code du travail ne fixe aucune exigence de diplôme ou d’expérience professionnelle, assurerez vous de la compétence, au travers de ses diplômes et/ou de son expérience professionnelle, de la personne recrutée ou désignée.

Il  vaut mieux indiquer par écrit le nom et la fonction de la personne désignée en tant que référent sécurité, à titre de preuve et d’acceptation du salarié de cette mission. Si c’est un salarié de l’entreprise cela peut se faire via un avenant au contrat de travail.

Attention : Le référent sécurité ne doit pas subir de discrimination en raison de ses activités de prévention – c. trav. art. R. 4644-1. Il ne bénéficie pas d’un statut protecteur, son licenciement n’est donc pas soumis à une autorisation administrative préalable.

Cependant, en tant que chef d’entreprise vous êtes le seul responsable pénalement du respect de la réglementation du travail en matière de santé sécurité. La désignation d’un référent n’entraîne  aucun transfert de responsabilité.

 

  • Si vous faites appel à une personne extérieure à l’entreprise

Si vous n’avez pas de salariés aux compétences requises et après avoir recueilli l’avis du CSE (si existant), vous pouvez faire appel à certains intervenants extérieurs – c. trav. art. L. 4644-1. Il n’est pas exigé que l’avis du CSE soit conforme.

De quels intervenants extérieurs parle t’on ? 

Au regard de l’article L. 4644-1 du Code du travail  :

  •  les intervenants en prévention des risques appartenant au service de prévention et de santé au travail interentreprises (SPSTI) auquel vous adhérez ;
  • les intervenants en prévention des risques enregistrés auprès du DREETS – c. trav. art. D. 4644-6 à D. 4644-11 – Liste intervenants IPRP
  • les services de prévention des caisses de sécurité sociale avec l’appui de l’Institut national de recherche et de sécurité (INRS) dans le cadre des programmes de prévention mentionnés à l’article L. 422-5 du code de la sécurité sociale ;
  • l’agence nationale pour l’amélioration des conditions de travail (ANACT).

Au choix, vous pouvez faire appel à un intervenant en prévention des risques ou à un organisme de prévention.

Attention, les prestations sont payantes.

 

  • Pour solliciter un intervenant en prévention des risques

Vous devez conclure une convention avec le DREETS ou le président du SPSTI. Le contenu de cette convention est précisément défini  à l’article R. 4644-2 du Code du travail.

Son rôle consiste en une mission d’évaluation des risques et de définition des actions de prévention. L’intervenant doit posséder des compétences pour répondre à cette mission à caractère généraliste. Il ne se substitue pas aux organismes ou prestataires de services techniques qui interviennent à la demande de l’employeur dans le cadre de sa gestion des risques (entreprise de maintenance industrielle, fournisseur de dispositifs de sécurité, d’équipements de travail ou de protection individuelle…).

Il a accès aux documents d’hygiène et de sécurité obligatoires et non nominatifs. Il est également tenu à une obligation de confidentialité et doit respecter les secrets de fabrication – c. trav. art. R. 4644-5.

 

  • Pour solliciter un organisme de prévention des risques professionnels

Sachez que l’INRS ou l’ANACT n’est pas tenu de répondre favorablement à votre demande. L’organisme peut choisir d’intervenir ou non dans l’entreprise en fonction de son secteur d’activité, de sa taille ou de ses caractéristiques en matière de risques professionnels et de population salariée. Il peut conditionner son intervention à des engagements de votre part en matière de prévention.

Dans tous les cas, le service de prévention et de santé au travail est informé de cette intervention ainsi que des résultats des études menées dans ce cadre – c. trav. art. R. 4644-3.

Quel que soit l ‘intervenant, si vous avez un CSE, il doit être informé pour avis, de votre démarche.

Les risques encourus en cas de non désignation d’un référent

Etant donnée que vous êtes tenu à une obligation de sécurité vis-à-vis de vos salariés, vous devez tout mettre en œuvre pour assurer la sécurité et protéger la santé physique et mentale de vos salariés. En conséquence, désigner un référent découle de cette obligation.

Cependant, la jurisprudence a admis qu’un employeur peut être considéré comme ayant rempli ses obligations s’il a mis en œuvre les actions de prévention. Autrement dit, en cas de risque avéré, l’employeur engage sa responsabilité, sauf s’il démontre avoir pris les mesures de prévention nécessaires et suffisantes – Cass. Soc. 25 novembre 2015, n°14-24444. La mise en place du document unique est d’un des préalables à la prévention des risques.

 

 

Giga-casting : Un procédé industriel aux implications multiples pour l’aval de la filière automobile

Les procédés de fabrication dans l’industrie automobile ont récemment mis en évidence une innovation de plus en plus rependue celle du « giga-casting ». Cette évolution industrielle a été fortement déployée, notamment par des constructeurs tels que Tesla, et consiste au moulage d’un seul bloc des éléments de structure de véhicules comme le plancher arrière ou le sous-châssis. Cependant, ce processus industriel suscite de vives considérations techniques, économiques et juridiques pour les acteurs en aval de la filière automobile.

La FNA sur tous les fronts pour sensibiliser sur les risques du giga-casting

La FNA est en alerte sur ce sujet et plaide dans ses rencontres avec les pouvoirs publics en France et en Europe pour la mise en place d’un cadre réglementaire sur le giga-casting. Cette méthode de fabrication des véhicules produit des effets néfastes tant pour les réparateurs,  les carrossiers mais aussi pour les consommateurs. La branche maintenance vente de la FNA, par la voix de son Président, Monsieur Bruno CHOIX , a porté plusieurs actions récentes :

  • L’intervention de la FNA le 9 avril 2025 lors d’une audition au sein du Sénat devant la Commission des affaires économiques sur l’avenir de la filière automobile. Lors de cette audition, plusieurs mesures ont été exposées par la FNA pour lever les freins de la réparabilité des véhicules notamment par la mise en place d’un indice de réparabilité, par l’accessibilité aux données techniques par tous les réparateurs, par l’optimisation de la réparabilité et de la durabilité des véhicules électriques ;
  • L’intervention de la FNA durant le ONE BODY REPAIR du 2 et 3 avril 2025, lors d’une table ronde en défendant fermement les intérêts des réparateurs et carrossiers réitérant sa volonté de mettre en place un cadre réglementaire. Bruno CHOIX, Président de la branche maintenance-vente de la FNA a ainsi rappelé que : «Si rien n’est fait pour garantir un accès effectif aux éléments de réparations pour les réparateurs indépendants, on court vers une concentration du marché entre les mains de quelques acteurs » ;
  • Des rencontres avec les représentants du BCA expertise et de la FFEA sur le positionnement très contestable des experts en automobiles sur le réparation des véhicule récents ;
  • Une rencontre à Matignon sur le premier trimestre sur la réparabilité des véhicules et leur assurabilité ;
  • Des rendez-vous auprès de parlementaires européens travaillant sur des textes européens touchant le secteur automobile et notamment le projet de règlement européen sur la fin de vie des véhicules.

Le procédé technique du giga casting : De quoi parle-t-on ?

Le giga-casting désigne un procédé de fonderie à haute pression permettant de couler en une seule pièce de grandes sections de châssis ou de carrosserie, là où plusieurs dizaines de composants soudés étaient auparavant nécessaires.

Le procédé de moulage sous pression utilise une giga presse qui est une machine capable d’exercer entre 6 000 et 9 000 tonnes de force pour injecter de l’aluminium fondu dans un moule en acier. L’aluminium est ensuite injecté puis refroidi pour former une pièce monobloc.

Par l’utilisation du procédé du giga-casting, une seule pièce est obtenue, réduisant l’assemblage et diminuant les points de faiblesse d’alliage pour les constructeurs automobile. Les alliages utilisés, principalement à base d’aluminium, doivent répondre à des contraintes mécaniques comme la résistance à la torsion et à l’absorption d’énergie en cas de choc.

Dans les procédés traditionnels, les éléments sont produits en petites sections, puis assemblés, augmentant le temps et le coût de la main-d’œuvre.

Cette technique industrielle permet aux constructeurs de réduire leurs coûts de fabrication et de regagner en marge de manœuvre dans un contexte mondial où la concurrence fait rage.

Pour l’aval, les conséquences peuvent être préoccupantes pour la filière de la réparation automobile.

Les impacts du giga-casting sur la filière de la réparation automobile

En cas de sinistre sur cette méga-pièce, la question est de savoir si le carrossier peut la remplacer facilement et surtout à quel prix ? Ne risque-t-on pas de dépasser assez rapidement la VRADE du véhicule obligeant sa mise au rebut bien que récent ? Est-il également encore assurable ? Ce sont toutes les questions auxquelles il faut apporter des réponses.

Les pièces moulées par giga-casting pourraient être difficiles à réparer une fois endommagées. En cas d’accident, il deviendrait quasiment impossible de remplacer ou de redresser la section altérée d’une pièce moulée car celle-ci fait partie d’un monobloc non démontable. Les pièces qui pouvaient auparavant être redressées, soudées, ou réajustées nécessiteraient aujourd’hui un remplacement complet. Cela induit un approvisionnement en pièces spécifiques au giga-casting qui peut s’avérer difficile, couteux et long en considération des délais d’approvisionnement.

Si vous êtes confrontés à des cas concrets dans vos ateliers, nous vous invitons à le faire remonter. Cela alimentera nos exemples lors des actions de défense du métier.

Adresse de contact : metiers@fna.fr

Par ailleurs, le recours au giga-casting nécessite des compétences de réparation spécialisées. Les professionnels doivent être formés à la manipulation de ces pièces et à l’utilisation d’équipements spécialisés pour les réparer ou les remplacer. Si on prend l’exemple du constructeur TESLA, un agrément et le suivi d’une formation spécialisée est nécessaire. Ce sont des investissements de temps et d’argent notamment en termes  d’outils spécifiques, comme des machines de diagnostic capables de tester ces structures et détecter les anomalies possibles.

Certains constructeurs imposent des protocoles stricts pour la réparation des véhicules avec des pièces moulées, ce qui limite d’autant plus les capacités d’intervention des ateliers indépendants.

Tous ces constats contribuent à une augmentation du coût des réparations pour les professionnels que ce soit par la formation, l’acquisition de matériel spécifique, la formation ainsi que l’accès aux données constructeur.

Un cadre réglementaire nécessaire : accès aux données des véhicules, réparabilité et pièces détachées.

Un accès renforcé aux données techniques des véhicules

Le Règlement (UE) 2018/858 relatif à la réception et surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques est un texte très important pour notre filière.

Il contient notamment une obligation contraignant les constructeurs à fournir aux opérateurs indépendants un accès non discriminatoire à l’ensemble des informations techniques nécessaires à l’entretien et à la réparation des véhicules qu’ils produisent. Cette obligation existait déjà avant mais elle a été renforcée.

 Réparabilité et écoconception

La Directive (UE) 2019/771 du 20 mai 2019 relative à certains aspects concernant les contrats de vente de biens encadre la notion de conformité des biens destinés à la consommation avec une attention particulière portée à la réparabilité raisonnable de ces produits.  Le texte dispose du libre choix du consommateur qui doit pouvoir choisir entre la réparation ou le remplacement du bien qu’il a acquis.

Ce texte vise à imposer, dès la phase de conception, des critères contraignants de durabilité et de réparabilité. Cela constituerait au sens du texte une « garantie commerciale de durabilité pour certains biens ».

Un projet de règlement européen est en cours de discussion spécifiquement sur notre secteur et contenant des exigences de circularité dans la conception des véhicules et dans la gestion des véhicules hors d’usage (VHU).

L’Europe se fixe des objectifs de réutilisation, de recyclabilité et de valorisation des pièces issus des véhicules. Il encadre à la fois son écoconception, sa réparabilité et sa destruction arrivé en fin de vie.

La FNA a plaidé et plaide depuis plus de 2 ans, pour maintenir des ambitions fortes en termes de conception afin de faciliter le retrait et le remplacement de certaines pièces, dont les batteries des véhicules électriques. La pratique de giga casting devrait être encadrée dans ce texte. Les constructeurs devront justifier d’une « stratégie de circularité ». Cela n’existait pas avant. Précisément, un véhicule mis sur le marché sera accompagné d’un passeport de circularité qui détaillera les informations relatives aux retrait et remplacement des pièces.

Enfin, les centres VHU devront pouvoir les retirer (composants compris) en vue de leur réutilisation ou recyclage avant toute opération de broyage. Une liste devrait définir les catégories concernées.

Une initiative européenne « Right to Repair » est actuellement en cours et s’attaque à un verrou supplémentaire : Celui de la mise en place de standards industriels harmonisés permettant sécurité et accès direct aux données des véhicules.

Ces cadres réglementaires pourraient remettre en question le giga-casting, incompatible avec les exigences des textes susvisés.

L’ensemble de ces mesures présentées par la FNA à chaque intervention auprès des autorités publiques et institutionnelles permettrait de forcer les constructeurs à repenser leurs choix industriels.

CPF – Nouveautés réglementaires : mise à jour des conditions d’utilisation et autoévaluation qualité

La Caisse des Dépôts renforce sa stratégie de régulation et de qualité autour du CPF. Deux évolutions majeures concernent les organismes de formation : la mise à disposition d’un guide d’autoévaluation et l’entrée en vigueur de la version 13 des CGU et CP.

Évolution des conditions d’utilisation de Mon Compte Formation – Version 13 des CGU et CP

La Caisse des Dépôts a publié la version 13 des Conditions Générales d’Utilisation (CGU) et des Conditions Particulières (CP) du service Mon Compte Formation, applicables depuis le 10 avril 2025. Ces documents définissent les engagements réciproques des titulaires de compte, des organismes de formation (OF) et de la Caisse des Dépôts dans l’utilisation de la plateforme.

Ces mises à jour tiennent compte des évolutions législatives et réglementaires récentes, notamment :

  • La loi de finances 2025, modifiant l’éligibilité des formations liées à l’ACRE (Aide à la création ou reprise d’entreprise) ;
  • Le décret du 30 décembre 2024, relatif à la gestion du système d’information « Mon Activité Formation » et à l’accès de la Caisse à certaines données personnelles.

 

Évolutions concernant les organismes de formation

Dispositions générales : 

  • Suppression de l’éligibilité des formations au titre de l’ACRE dans les CGU/CP.
  • Pour proposer une offre de VAE éligible au CPF, l’organisme doit :
    • Être référencé sur la plateforme France VAE ;
    • Fournir l’attestation correspondante lors du référencement sur Mon Compte Formation ;
    • L’avis de non-recevabilité peut désormais être invoqué comme cas de force majeure par un stagiaire pour annuler une formation.

 Nouveautés techniques et administratives :

  • Remplacement du portail « Mes démarches emploi et formation » par « EFP Connect ».
  • Suppression de l’obligation de renseigner le code NEPH dans EDOF (pour les établissements de conduite).
  • Renforcement des critères de référencement (Article 3.1 des CGU).
  • Actualisation de la table des manquements : rappel de l’interdiction de prise en charge directe ou indirecte de la participation financière obligatoire par les OF.

 

Modifications des Conditions générales d’utilisation (CGU)

  • Article 13.1.3 des CGU : introduction d’exceptions à la procédure contradictoire.
  • Suppression de la mention du médiateur de la consommation dans le traitement des litiges entre titulaires et OF (Article 17.2 des CGU).
  • Précisions sur l’exécution des formations :

    • Obligation de suivi renforcé de l’assiduité, notamment en formation à distance ;
    • Possibilité de contrôle par la Caisse des Dépôts de la réalité de ce suivi.

Évolutions concernant les titulaires de compte

  • Renforcement de la sécurité des mots de passe (Article 2.2).
  • Ajout d’un lien vers une nouvelle plateforme de vérification d’identité pour les non-éligibles à FranceConnect+ (Article 3).
  • Notification améliorée lors de l’attribution et l’utilisation des dotations par un financeur (Article 5).
  • Rappel de l’interdiction pour les OF de prendre en charge la participation obligatoire (Article 10.4).

Les CGU et CP dans leur version 13 sont disponibles en libre accès sur le site www.moncompteformation.gouv.fr, dans la rubrique « Documents complémentaires » en base de cette page.

Publication d’un guide d’autoévaluation de la qualité des actions de formation éligibles au CPF

Le 9 mai 2025, la Caisse des Dépôts, en lien avec le ministère du Travail, a récemment présenté un guide d’autoévaluation de la qualité des actions de formation éligibles au Compte personnel de formation (CPF).

A destination de l’ensemble des organismes de formation présents sur la plateforme Mon Compte Formation, cet outil s’inscrit dans une dynamique d’évaluation engagée depuis mars 2025, à travers une campagne de contrôles réalisée en application des articles L.6316-3 et R.6316-6 et suivants du Code du travail.

La méthodologie retenue repose sur 17 critères réglementaires, organisés autour de trois thématiques centrales :

  • La qualité de l’action de formation ;
  • Les conditions de réalisation des formations mises en œuvre par les organismes ;
  • L’adéquation de la formation avec le projet professionnel du bénéficiaire.

Parmi les questions couvertes, nous retrouvons notamment :

  • La publication et la conformité des offres sur la plateforme ;
  • L’organisation des sessions en présentiel ou à distance ;
  • La conduite des bilans de compétences ;
  • L’accompagnement à la Validation des Acquis de l’Expérience (VAE) ;
  • La gestion administrative des dossiers ;
  • L’organisation générale et la gouvernance de l’organisme de formation.

Ce document (accessible ci-dessous dans la rubrique « Documents complémentaires ») est utile pour les organismes directement concernés par les contrôles en cours, mais aussi pour l’ensemble des prestataires souhaitant anticiper et s’inscrire durablement dans une logique d’amélioration continue. Il s’inscrit dans un processus de montée en qualité qui, selon la Caisse des Dépôts et le ministère du Travail, s’intensifiera dans les mois à venir.

Comment répondre à un signalement « Signal-Conso »

Signal.conso.gouv.fr est une plateforme de la Direction générale de la Concurrence, de la Consommation et de la Répression des Fraudes (DGCCRF) qui permet au consommateur de signaler des problèmes rencontrés avec une entreprise, et au professionnel concerné de proposer lui-même des solutions pour les résoudre à l’amiable ou d’apporter des informations à l’Administration concernant ses pratiques.

 

La plateforme est un service public facultatif et gratuit.

 

Vous avez reçu un courrier du Service SignalConso vous informant qu’un signalement a été effectué à l’encontre de votre entreprise. Vous vous interrogez sur les démarches à accomplir pour répondre.

Nous vous proposons un guide afin de répondre au mieux au signalement.

 

Création de votre compte sur SignalConso

Seules les entreprises ayant été signalées sur SignalConso peuvent créer un compte sur l’Espace Pro de la plateforme.

 

Dès réception du courrier de notification, vous êtes invité à créer un compte sur l’Espace Pro de SignalConso. L’adresse de connexion et le code d’activation provisoire sont précisés dans le courrier.

 

Vous disposez d’un délai de deux mois à compter de la réception du courrier pour créer votre compte et répondre au signalement via la plateforme. Des relances vous sont envoyées par courrier et par mail afin de vous inviter à effectuer les démarches dans les délais. Le service demeure facultatif.

 

Si vous n’agissez pas dans les délais, la DGCCRF et le consommateur seront avisés de votre absence de réaction. Le signalement sera alors toujours consultable sur la plateforme mais vous ne pourrez plus y répondre. Il est donc recommandé de réagir rapidement après réception du courrier de notification.

 

Par le biais de votre Espace professionnel, il vous sera également possible d’inscrire vos collaborateurs en tant qu’Utilisateurs. Selon les droits d’accès accordés, vos collaborateurs pourront également consulter et répondre aux signalements.

Si votre entreprise possède plusieurs établissements avec un même numéro SIREN, il est possible depuis votre Espace Pro de centraliser les signalements de vos établissements secondaires.

 

Consulter et répondre à un signalement

  • Le signalement

 

Un signalement prend souvent la forme d’un témoignage écrit dans lequel un consommateur fait état des difficultés rencontrées avec une entreprise : dénonciation d’un manquement au droit de la consommation, désaccord sur l’exécution d’un contrat ou sur le paiement d’une facture, etc.

 

Le signalement est consultable depuis votre Espace Pro. Il comporte les mentions suivantes :

 

Type de signalement : éléments d’identification sur le type de problème dénoncé par le consommateur. Peuvent être précisés dans cette rubrique : le secteur d’activité, la nature des prestations dénoncées etc.

 

Détails du signalement : le consommateur décrit le contexte dans lequel il a rencontré le problème et sa date de survenance. Dans cette rubrique, vous pourrez trouver d’éventuelles pièces jointes envoyées par le consommateur.

 

Entreprise : cette rubrique permet d’identifié l’entreprise visée par le signalement. Les mentions sont remplies par le consommateur et contiennent le n° Siren, le nom de l’entreprise et l’adresse.

 

Consommateur : cette rubrique permet d’identifier l’auteur du signalement et savoir s’il a souhaité vous laisser ses coordonnées afin d’être éventuellement recontacté en direct.

Si c’est le cas, vous pouvez le contacter directement, dans le cadre du signalement. Toutefois, en passant par cette voie, il est important de mentionner votre réponse sur SignalConso afin d’en informer la DGCCRF. A défaut, le signalement sera clôturé pour inaction.

Si le consommateur n’a pas laissé ses coordonnées, vous devrez lui répondre uniquement via SignalConso.

 

 

  • Suivi de traitement d’un signalement 

 

Votre Espace Pro vous permet de consulter la liste de tous les signalements déposés contre votre entreprise.

 

Il existe trois statuts pour chaque signalement :

Non consulté : le signalement n’a pas été ouvert par le professionnel

À répondre : le signalement est en attente de réponse

Clôturé : le délai pour consulter et répondre au signalement est dépassé ou une réponse a déjà été apportée.

Pour faciliter le suivi des signalements, il est possible d’effectuer une extraction Excel de vos signalements, de les imprimer et de filtrer la liste selon les métadonnées (date, statut, type de signalement…).

 

  • Répondre à un signalement

 

Vous vous interrogez peut-être sur l’intérêt de répondre à un signalement.

 

D’une part, SignalConso se définit comme un site internet de médiation en ligne. Sous la supervision de la DGCCRF, cette plateforme n’a pas vocation à résoudre les litiges qui lui sont soumis mais à tenter de renouer le dialogue rompu entre le consommateur et le professionnel. Les signalements ne sont pas rendus publics auprès des consommateurs. Néanmoins, les enquêteurs de la DGCCRF utilisent les signalements pour y puiser des renseignements utiles aux investigations et au ciblage des contrôles.

 

D’autre part, répondre à un signalement vous permet d’exercer votre droit de réponse, donner votre version des faits, replacer l’éventuel différend dans un contexte, proposer une solution amiable.

 

La réponse doit être effectuée via la plateforme. Vous pourrez opter parmi les choix suivants :

– Prendre en compte le signalement,

– Estimer que le signalement est infondé,

– Estimer que le signalement ne concerne pas votre entreprise.

 

Vous devrez motiver votre choix et adresser votre réponse au consommateur, auteur du signalement via la plateforme. Votre réponse reste visible par la DGCCRF.

Vous avez également la possibilité d’émettre des observations et transmettre des documents à la DGCCRF uniquement via un champ  spécifique.

Toutes vos réponses sont enregistrées et consultables dans votre Espace Pro, dans une rubrique dédiée. Seule votre entreprise peut consulter et répondre aux signalements la concernant.

 

Les suites du signalement

Lorsque le consommateur reçoit votre réponse, il aura la possibilité de donner son avis sous forme de smileys dans une rubrique consultable dans votre Espace Pro.

Si vous vous êtes engagé à faire un geste commercial ou toute autre action visant à mettre fin au litige dans le cadre du signalement, vous serez à nouveau consulté sur la réalisation de cet engagement. Cette consultation se fera également via la plateforme.

 

En fonction de la gravité et de la fréquence des signalements déposés contre votre entreprise, les enquêteurs de la DGCCRF pourront déclencher un contrôle. Lors de ces contrôles, les agents vont chercher à constater les manquements et mauvaises pratiques dénoncés lors des signalements et le cas échéant, les sanctionner.

 

Afin de vérifier vos obligations, nous vous invitons à consulter notre note relative aux différents points de contrôle des agents de la DGCCRF : Contrôles DGCCRF, attention à vos obligations.