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La visite conseil de l’URSSAF

Vous décidez de mettre en place un nouveau dispositif au sein de votre entreprise : prime de partage de la valeur, négociation d’un accord en matière de prévoyance, retraite supplémentaire… pouvant avoir un impact sur vos déclarations et cotisations.

Désormais, suite à une information du 16 juin parue sur le site de l’URSSAF, vous avez la possibilité de demander à bénéficier d’une visite conseil d’un agent de l’URSSAF – Visite conseil.

Le principe de la visite conseil

Le principe étant de sécuriser en amont, la mise en place de votre nouveau dispositif. Sachez que sauf modification de votre situation, le diagnostic-conseil est opposable à votre URSSAF.

 

En amont de la visite 

  • la visite conseil est gratuite ;
  • pour en bénéficier, il faut prendre rendez-vous via le formulaire de contact disponible sur l’espace en ligne, par courriel ou courrier ;
  • les services de l’URSSAF prendront contact avec vous dans les 15 jours de la demande.

 

Comment se passe la visite ? 

  • l’agent URSSAF répondra à vos questions et étudiera votre situation ;
  • la durée du rendez vous varie d’une à deux demi-journées en fonction des besoins ;
  • à l’issue de la visite, l’agent établit et remet un diagnostic-conseil qui formalise toutes les observations faites pour l’entreprise. Le document contient les documents consultés, la période étudiée, les éventuelles anomalies, la référence aux textes réglementaires, la date d’établissement du document et la signature de l’agent.

 

Ce que peut vous apporter cette visite ? 

  • obtenir les informations nécessaires pour sécuriser la mise en place votre dispositif ;
  • obtenir l’avis d’un spécialiste de la législation de sécurité sociale et être guidé dans l’application de la réglementation
  • avoir une expertise sur le montant et la nature des cotisations sociales à payer ;
  • vérifier si l’employeur bénéficie des exonérations de cotisations sociales pouvant s’appliquer à sa situation ;
  • anticiper les futures déclarations ;
  • éviter d’éventuelles erreurs ;

 

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Licenciement pour motif économique

Le licenciement pour inaptitude d’origine professionnelle (suite AT ou maladie pro) – avec reclassement

Les réunions à distance du CSE pendant l’état d’urgence sanitaire

Elections des représentants au CSE MAJ 2021

Calendrier électoral CSE

Les Sanctions disciplinaires

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Lettre fédérale n° 10-19 Questionnaire accord d’entreprise et actions spécifiques

L’année 2020 et le casse-tête des entretiens professionnels

Jobs d’été

Embauche d’un salarié majeur : les formalités à effectuer

Modèle Accord annualisation du temps de travail

Voiture de service ou véhicule de fonction – Avantage en nature

Modèle convention forfait jours

Modèle compte-rendu entretien professionnel bilan 6 ans

Modèle de clause de confidentialité

Indemnité de congés payés

Fermeture de l’entreprise pour congés

Congé parental d’éducation

Congé Maternité et indemnités journalières pour les travailleuses indépendantes

RPCS dispenses d’affiliation

Modèle DUE frais santé

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Rémunération du contrat de professionnalisation

Rémunération du contrat d’apprentissage

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Affichage obligatoire à l’attention du personnel

Affichage harcèlement

Affichage Egalité professionnelle hommes femmes

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Bulletin de paie simplifié janv 2018

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SMIC au 1er janvier 2016

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SMIC au 1er janvier 2015

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RGPD Note d’information aux salariés traitement des données personnelles

RGPD Note d’information aux salariés

RGPD Lettre confidentialité du salarié amené à manipuler des données à caractère personnel

La gestion des jours fériés

Le contrat d’apprentissage

Contrat d’apprentissage ou de professionnalisation

Affichage égalité de rémunération hommes femmes

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Dépollution d’un site en tant que gérant : Ce que vous devez savoir

La dépollution des sites est une étape cruciale dans tout projet de réaménagement, de vente ou de mise en conformité environnementale d’un terrain potentiellement contaminé par des substances polluantes. Synthèse sur la compréhension des obligations légales en matière de dépollution.

Qu’est-ce qu’un site pollué ?

Un site pollué est un terrain dont le sol, le sous-sol ou les eaux souterraines présentent une contamination par des substances chimiques, biologiques ou radioactives qui peuvent représenter un risque potentiel ou avéré pour la santé humaine ou l’environnement.

Le cadre juridique européen

La Directive 2010/75 relative aux émissions industrielles (prévention et réduction intégrées de la pollution) est entrée en vigueur afin d’encadrer les activités industrielles en Europe pour prévenir et pour réduire leur impact sur l’environnement. Cette Directive impose aux États membres de délivrer des autorisations environnementales aux installations industrielles les plus polluantes. Ces autorisations doivent s’appuyer sur les meilleures techniques disponibles (MTD) afin de fixer des seuils d’émission stricts pour l’air, l’eau et le sol ainsi que la gestion des déchets et l’efficacité énergétique.

La Directive impose la transparence des informations environnementales. Elle dispose que les installations doivent être exploitées conformément aux meilleures techniques tout en tenant compte des spécificités locales et économiques.

La Directive impose également une remise en état des sites en fin d’activité.

Le cadre juridique en France

La législation française encadre les obligations relatives aux sites pollués en vertu des dispositions des articles L 501-1 à L 517-2 du Code de l’environnement.

Voici les principales dispositions à connaître.

1.Responsabilité de l’exploitant (principe du « pollueur-payeur »)

Les dispositions de l’article L. 110-1 introduisent au sein du Code de l’environnement le principe juridique du « pollueur- payeur ». Cet article dispose ainsi « les frais résultants des mesures de prévention, de réduction de la pollution et de lutte contre celle-ci doivent être supportés par le pollueur ».

Le responsable de la pollution, le plus souvent l’exploitant principal, est tenu de prendre à sa charge les mesures de prévention, de réduction ou de suppression de la pollution de son site. Ce principe a pour objectif de responsabiliser l’activité humaine quant aux multiples impacts néfastes sur l’environnement qu’elle peut avoir et prévenir leur étendu dans la mesure du possible.

2.Les Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE)

Une ICPE est une installation (atelier, dépôt, entrepôt…) qui peut générer pollution ou nuisances à l’encontre de l’environnement. Elle est soumise à déclaration, enregistrement ou autorisation selon la quantité et la nature des substances utilisées ou stockées dans le cadre de l’intégralité des activités de l’exploitant.

Il existe plus de 400 rubriques ICPE classées par activité ou type de substance.

Chaque rubrique précise :

  • Le seuil de classement (quantité à partir de laquelle une autorisation est nécessaire) ;
  • Le régime applicable pour la déclaration en préfecture :

– Déclaration (D) : Impact faible ;

– Déclaration contrôlée (DC) : Soumis à un contrôle périodique ;

– Enregistrement (E) : Impact modéré ;

– Autorisation (A) : Impact important ;

– Garanties Financières (GF).

Les ICPE sont soumises à une réglementation stricte. Lors de la cessation d’activité, l’exploitant doit remettre le site en état en vertu de l’article L.512-6-1 du Code de l’environnement. Cette remise en état doit permettre un usage futur défini en accord avec les autorités locales compétentes (soit une cessation soit la reprise d’une activité tierce), c’est ce qu’on appelle la réhabilitation. La remise en état est donc à la charge de l’ancien gérant qui en est responsable et économiquement tenu c’est pourquoi il est important de choisir un professionnel agréé.

Ce professionnel agréé doit respecter certaines conditions afin d’être habilité à la dépollution d’un site. Il doit notamment répondre aux exigences prescrites dans le domaine des sites et sols pollués conformes aux normes NF X 31-620 partie 1, 2 et 3 en fonction des spécificités métier ( A : Études, assistance et contrôle (NF X 31-620 partie 2) B : Ingénierie des travaux de réhabilitation (NF X 31-620 partie 3). C : Exécution des travaux de réhabilitation (NF X 31-620 partie 4). Il sera nécessaire de vérifier cet agrément auprès du professionnel de votre choix.

Une liste non exhaustive des professionnels agréés est disponible en suivant ce lien :  https://www.lne.fr/fr/certification/certification-sites-sols-pollues.

Rubriques ICPE applicables aux professionnels intervenant dans le secteur de l’automobile

En considération de vos activités et des seuils en vigueur vous serez soumis à différents régimes comme présentés ci-dessus (Cette liste est non exhaustive vous trouverez toutes les rubriques classées ICPE en suivant ce lien : https://aida.ineris.fr/sites/aida/files/2024-07/BrochureNom_v55public.pdf).

 

Les étapes clés d’une dépollution de site

1.Diagnostic environnemental
Étude historique et étude de sols (diagnostic initial).

2.Évaluation des risques
Analyse de l’impact sur la santé humaine et l’environnement.

3.Plan de gestion
Détermination des mesures à mettre en œuvre selon l’usage futur.

4.Travaux de dépollution, mise en place du dispositif de dépollution
Excavation, traitements, confinement, etc.

5.Contrôle post-travaux
Vérification par un bureau d’études certifié et rapport de conformité.

Spécificités installations non classées : Il existe des installations qui ne sont pas classées mais qui sont pour autant soumises également à des obligations de dépollution.

L’article L. 556-3 du Code de l’environnement, spécifique aux sols pollués, impose également leur dépollution. Il sera alors nécessaire de se rapprocher de votre préfecture pour connaitre les éventuels arrêtés préfectoraux sur ces activités ou demander le règlement sanitaire départemental. Si vous n’êtes pas sûr de son classement, il vaut mieux anticiper et en faire la demande directement auprès de vos autorités locales compétentes (communales, départementales, régionales).

Ces installations restent en effet soumises à certaines obligations règlementaires conformément au principe « Pollueur-Payeur », ce qui signifie que la responsabilité civile et/ou pénale et/ou contractuelle de l’exploitant peut être engagée en cas de pollution du sol ou des réseaux d’eaux.

Concernant les eaux, l’exploitant doit mettre en place un système de prétraitement des eaux ( débourbeur-séparateur à hydrocarbures selon les activités du point de vente). Sur les sols, en cas de vente du terrain, il est généralement demandé à l’exploitant un rapport de diagnostic des sols effectué par un cabinet d’étude certifié.

Il est courant, qu’à défaut de réglementation spécifique pour les installations non classées, d’appliquer les points suivants :

  • Lors d’une mise à l’arrêt définitive de l’installation, les réservoirs et les tuyauteries sont dégazés et nettoyés par une entreprise reconnue (dont la conduite d’une démarche sécurité a fait l’objet d’un audit par rapport à un référentiel reconnu par le ministre chargé des installations classées) ;
  • Les réservoirs sont ensuite retirés ou à défaut, neutralisés par un solide physique inerte comme le béton ;
  • Le solide utilisé pour la neutralisation recouvre toute la surface de l’enveloppe interne du réservoir et possède une résistance suffisante et durable pour empêcher l’affaissement du sol en surface.

Quoiqu’il en soit, ce sera au professionnel qui interviendra de déterminer la meilleure technique disponible (sable, bétonnage, mousse,…) pour la dépollution du site.

En conclusion, la dépollution d’un site n’est pas une simple formalité. Elle engage des responsabilités légales, techniques et financières importantes. En tant que gérant, vous devrez collaborer avec le bureau d’études certifié de votre choix en cas de cessation, gardez bien l’intégralité des documents originaux qui vous seront transmis attestant des diagnostics et travaux entrepris car ils vous seront demandés lors de la formalisation de la cession d’activité notamment devant le notaire (en plus des mesures entreprises indiquées dans le CERFA de cession d’activité auprès de l’autorité locale compétence) ou encore de cessation d’activité.

Pour les gérants, une bonne maîtrise des règles encadrant la dépollution recouvre ces bons réflexes :

  • Identifier les rubriques ICPE concernées et évaluer les seuils de classement en fonction des produits manipulés qui sont soumis à autorisation ;
  • Notifier la cessation à la préfecture (CERFA N° 15275*04) ;
  • Dès la notification de cession, choisir un professionnel agréé qui établira établir un plan de remise en état du site complet (analyses, diagnostic et dispositif de dépollution).

 

Liens utiles :

https://entreprendre.service-public.fr/vosdroits/F33414

https://www.lne.fr/fr/certification/certification-sites-sols-pollues

https://aida.ineris.fr/sites/aida/files/2024-07/BrochureNom_v55public.pdf

 

 

 

 

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Conditions de circulation des véhicules sous déclaration d’achat

Face aux nombreuses dérives concernant la circulation des véhicules sous déclaration d’achat (ces dérives ayant favorisé de nombreuses fraudes à l’immatriculation), le décret n° 2025-540 du 13 juin 2025 vient préciser les conditions de circulation d’un véhicule sous « déclaration d’achat » ainsi que les sanctions applicables.

Les dispositions de ce décret sont applicables à compter du 16 juin 2025.

Les professionnels de l’automobile acquéreurs d’un véhicule déjà immatriculé en France en déclarent l’achat dans le SIV. L’enregistrement de la déclaration d’achat s’effectue dans les 15 jours à partir de la date d’achat du véhicule, mais il est conseillé de réaliser la DA le plus rapidement possible.

Dans l’attente de sa revente postérieure, le véhicule est donc enregistré dans le SIV sous « déclaration d’achat ». Ce n’est pas une immatriculation mais une situation administrative dérogatoire et temporaire permettant au professionnel de ne pas avoir à l’immatriculer au nom de son entreprise dans l’attente de sa revente. Le véhicule ne doit pas circuler sous ce statut, sauf dans certains cas particuliers et à condition d’utiliser un W garage. Ce statut particulier entraine également des conséquences au regard de son assurance.

Circulation d’un véhicule sous « Déclaration d’achat »

Les véhicules en déclaration d’achat ne sont pas autorisés à circuler sur la voie publique sous cette simple DA. Un récépissé de Déclaration d’Achat ne constitue pas un certificat d’immatriculation.

La circulation à titre temporaire d’un véhicule sous DA par un professionnel de l’automobile n’est possible que si le véhicule dispose d’une plaque d’immatriculation « W garage ».

L’article R. 322-4 du code de la route prévoit désormais que « La circulation d’un véhicule sous déclaration d’achat est autorisée sous couvert du certificat W garage prévu au I de l’article R. 322-3 ».

 

Nous invitons les professionnels à être extrêmement vigilants :  les véhicules sous DA (même avec un W garage) ne peuvent pas être utilisés comme véhicules de remplacement. Ils ne peuvent pas être prêtés que ce soit à un client ou à un salarié. De même, ils ne peuvent pas être utilisés pour les besoins de l’entreprise (aller chercher une pièce chez un fournisseur…). Il est nécessaire d’utiliser un certificat W garage, et d’en respecter les conditions d’utilisation, pour faire circuler un véhicule en DA (Essai, transfert au contrôle technique …).

Sanctions prévues en cas de circulation d’un véhicule sous DA, sans plaques W garage

Afin de lutter contre des pratiques visant à échapper à tout contrôle, le décret prévoit notamment que le fait de circuler avec un véhicule sous DA, sans plaque W garage, constitue une infraction sanctionnée par une contravention de 4e classe, pouvant entrainer l’immobilisation et la mise en fourrière du véhicule.

Article R. 322-4-VIII du code de la route : « Le fait de circuler avec un véhicule sous déclaration d’achat sans plaque W garage est puni de l’amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe.
L’immobilisation du véhicule et sa mise en fourrière peuvent être prescrites, dans les conditions prévues aux articles L. 325-1 à L. 325-3″. 

Le montant maximum de l’amende de 4e classe s’élève à 750 euros.

Il existe des amendes forfaitaires dont le caractère minoré ou majoré dépend du délai de paiement (paiement après 45 jours) et du mode de remise de l’avis :

– une amende forfaitaire minorée : 90 euros

– une amende forfaitaire simple : 135 euros

– une amende forfaitaire majorée de 375 euros ou majorée par télé-procédure de 300 euros.

 

En outre, pour permettre la sortie de fourrière du véhicule sous DA, le décret prévoit que la présentation d’un certificat d’immatriculation du véhicule, incluant notamment le certificat « W garage », est ajoutée à la liste des documents nécessaires* pour obtenir une décision de mainlevée de l’autorité ayant prononcé la mise en fourrière du véhicule, autorisant sa restitution par le gardien de fourrière (article R. 325-38 du code de la route). Le véhicule sous DA mis en fourrière, ne pourra donc sortir de fourrière que sous la condition d’être muni d’un W garage.

*liste des documents : justification d’une assurance couvrant le véhicule, présentation du permis de conduire en cours de validité couvrant la catégorie du véhicule auxquels il faut désormais ajouter le certificat d’immatriculation du véhicule ou bien certificat W garage / certificat provisoire d’immatriculation / coupon détachable dûment rempli / certificat provisoire d’immatriculation permettant la circulation à titre expérimental d’un véhicule à délégation partielle ou totale de conduite, dit certificat WW DPTC / certificat de transit ou d’un document équivalent délivré par les autorités compétentes d’un Etat membre de l’Union européenne.

 

La protection des salariés lors des périodes de chaleur intense : nouvelles obligations pour l’employeur au 1er juillet 2025

Le réchauffement climatique impacte la santé des salariés, notamment en cas d’épisodes caniculaires. En conséquence, dès le 1er juillet 2025, de nouvelles obligations incombent aux employeurs suite à la parution de l’Arrêté du 27 mai 2025 relatif à la détermination des seuils de vigilance pour canicule

Tout employeur devra dès le 1er juillet 2025, évaluer les risques liés au travail lors d’épisodes de chaleur intense, que soit en extérieur ou en intérieur, et prendre en conséquence des mesures de prévention.

Un nouveau risque fait son entrée dans la partie du Code du travail relative à la santé et sécurité au travail et à la prévention de certains risques : il s’agit du risque lié au travail durant des épisodes de chaleur intenses – article R 4463-7 nouveau Code du travail.

La notion de chaleur intense

Lorsqu’un épisode de chaleur intense est caractérisé, c’est à dire quand le seuil de vigilance jaune, orange ou rouge est atteint, vous devrez mettre en place des mesures de prévention qu’il faudra adapter en cas d’intensification de la chaleur – Article R 4463-7 du Code du travail nouveau .

La notion d’épisode de chaleur intense est fixé par arrêté, par référence au dispositif national de vigilance métérologique « canicule » de Météo – France qui établit différentes couleurs en fonction des seuils de vigilance : vert, jaune, orange, rouge : Vigilance météorologique et crues.

Le Code du travail ne fixe donc pas de seuils de température, laissant plutôt à Météo-France le soin d’établir le niveau de danger et de déclencher les seuils de vigilance.

L’épisode de chaleur intense est caractérisé à partir du seuil de vigilance jaune. 

Notez que l’INRS (Institut national de recherche et de sécurité au travail) considère que les seuils suivants doivent constituer une alerte :

 au-delà de 28°C pour un travail physique ;

• au-delà de 30°C pour une activité sédentaire (de bureau) ;

• au-delà de 33°C, travailler peut constituer un véritable danger.

La température de l’air ne suffit pas à évaluer les risques toujours selon l’INRS. Certaines situations de travail peuvent être dangereuses en dessous de 28°C ou maîtrisées au-delà de 30°C, la température de l’air ne suffisant pas à évaluer les risques liés aux ambiances thermiques chaudes.

L’intensité de la chaleur est influencée par différents facteurs :

• liés à l’environnement de travail (humidité, déplacements d’air, rayonnement solaire) ;

• aux caractéristiques de l’activité (tenue de travail, charge physique de travail) ;

• aux paramètres individuels influant sur les capacités de thermorégulation (acclimatation, antécédents, traitements…) ;

• à l’organisation du travail et aux moyens mis à disposition (pauses dans un endroit frais, accès à l’ombre, à l’eau…).

Il importe donc de prendre en compte ces différents paramètres dans l’évaluation du risque associé à la chaleur.

Vos obligations au 1er juillet 2025

1) Il faudra faire une évalutation des risques liés à l’exposition de vos salariés à des épisodes de chaleur intense, en extérieur et intérieur.

Le travail par fortes chaleurs peut engendrer chez les salariés : des migraines, des crampes, de la fièvre, une déshydratation pouvant aller jusqu’au « coup de chaleur ».

2) Une fois l’évaluation faite, si vous avez identifié un risque d’atteinte à la santé ou la sécurité de vos salariés, il faudra définir les mesures ou les actions de prévention qu’il faudra consigner : soit dans le programme annuel de prévention des risques professionnels et d’amélioration des condtions de travail (PAPRIPACT – pour les entreprises de 50 salariés et plus), soit dans le document unique évaluation des risques – DUER (si l’effectif est inférieur à 50 salariés) – Article 4121-3 du Code du travail.

Liste des mesures de prévention 

Le décret dresse une liste non exhaustive de ces mesures visant à réduire les risques pour les salariés : Article R 4463-3 nouveau.

  • mettre en oeuvre des procédés de travail ne nécessitant pas d’exposition à la chaleur ou nécessitant une exposition moindre ;
  • modifier l’agencement et l’aménagement des lieux et postes de travail ;
  • adapter l’organisation du travail, en passant notamment par des horaires de travail permettant de limiter la durée et l’intensité de l’exposition et prévoir des périodes de repos : faire commencer les salariés plus tôt le matin, leur accorder plus de pauses dans la journée, réduire la pause repas … Faire une note en ce sens expliquant aux salariés la nouvelle organisation au regard de l’épisode de forte chaleur, n’hésitez pas à l’envoyer à votre service de santé au travail ;
  • utiliser des moyens techniques pour réduire le rayonnement solaire sur les surfaces exposées : mettre en place une isolation pour prévenir l’accumulation de chaleur dans les locaux ou postes de travail ; pensez aux ventilateurs, brumisateurs, store, abri en extérieur …
  • mettre à disposition des équipements de travail appropriés permettant de maintenir une température corporelle stable ;
  • fournir des EPI – équipement de protection individuelle permettant de limiter ou de compenser les effets des fortes températures ou de se protéger des effets des rayonnements solaires directs ou diffusés
  • informer les salariés sur la conduite à tenir en cas de forte chaleur, sur l’utilisation des équipements de travail et des EPI pour réduire leur exposition à la chaleur à un niveau le plus bas possible.
  • concernant les salariés vulnérables : il faudra leur accorder une attention particulière. Il peut s’agir de salariés agés, ou ayant des problèmes de santé.

N’hésitez pas à vous rapprocher de votre service de santé au travail, afin qu’il vous conseille sur les mesures de prévention à prendre afin d’assurer la protection de vos salariés – Article R 4463-5 nouveau.

Mise à disposition d’eau potable

En cas d’épisode de chaleur intense vous devez fournir aux salariés une quantité d’eau potable fraiche suffisante – article R 4463-4  nouveau.

Outre la mise à disposition d’eau potable fraiche, il faudra prévoir un moyen pour la maintenir au frais, tout au long de la journée de travail, à proximité des postes de travail mais également pour les postes de travail extérieurs. L’employeur pour les salariés qui travaillent en extérieurs comme les dépanneurs par exemple qui n’ont pas accès à un point d’eau, devra t’il donner des bouteilles d’eau fraiche, voire prévoir l’achat d’une glacière afin que l’eau soit à température correcte ?

L’employeur doit également prévoir et mettre en place par voie d’affichage, note interne, les consignes à appliquer en cas d’urgence soit :

  • signaler toute apparition d’indice physiologique préoccupant, situation de malaise ou détresse (qui informer, mettre le salarié dans un lieu plus frais…) ;
  • porter secours dans les meilleurs délais à tout travailleur, notamment les plus isolés ou éloignés, et les plus vulnérables. Communiquer au service de santé au travail les consignes mises en place. 

En cas d’inaction de l’employeur

L’inspection du travail peut intervenir, si l’employeur n’a pas défini la liste des mesures ou des actions de prévention à prendre en cas d’atteinte à la santé de ses salariés en lien avec un épisode de chaleur intense. Elle peut le mettre en demeure d’en établir un, en fixant un délai d’éxécution qui ne peut être inférieur à 8 jours.

Les modifications relatives aux locaux, postes de travail et EPI

Le décret apportent des ajustements concernant les locaux et postes de travail, qui s’appliquent en toutes circonstances. 

  • Concernant l’ambiance thermique des locaux de travail fermés 

Jusqu’à présent, seule la saison froide faisait l’objet d’une réglementation. Il est désormais prévu que ces locaux doivent être, en toute saison, maintenus à une température adaptée compte tenu de l’activité des travailleurs et de l’environnement dans lequel ils évoluent. En cas d’utilisation d’un dispositif de régulation de tempérautre, celui-ci ne doit émettre aucune émanation dangereuse.

  • Pour les postes de travail extérieurs

Ils doivent être, dans tous les cas, aménagés de telle sorte que les travailleurs soient protégés contre les effets des conditions atmosphétiques, et non plus « dans la mesure du possible«  comme c’était le cas auparavant.

  • Pour tous les postes de travail

L’employeur doit mettre à disposition des salariés de l’eau potable et fraiche. Désormais, l’eau n’est plus uniquement destinée à la boisson mais doit permettre de se désaltérer et se rafraichir. Article R 4225-2 modifié. 

  • Pour les EPI

L’employeur doit prendre en compte les conditions atmosphériques lorsqu’il fixe les conditions de mise à disposition et d’utilisation : notamment la durée du port des EPI.

Pour votre information, il existe des gilets rafraissants qui permettent de refroidir la température du corps quasi instantanément.

Information des salariés

Informez les des risques liés à la chaleur (coup de chaleur) et des mesures de premier secours. Evitez le travail des salariés isolés en privilégiant le travail d’équipe , permettant la surveillance mutuelle des salariés.

Qu’est ce que le coup de chaleur ?

Fatigue, maux de tête, vertige, crampes, peau sèche et chaude, agitation, confusion , température corporelle qui risque de dépasser 40 °C. Il s’agit d’une urgence vitale, il faut impérativement :

  • alerter pour faire appeler les secours : SAMU (15), pompiers (18) ;
  • mettre le salarié dans un endroit frais et bien aéré ;
  • retirer un maximum de vètements pour qu’il ait moins chaud ;
  • arroser la victime ou placer des linges humides sur la tête, nuque, pour faire baisser la température ;
  • si la personne est consciente, lui faire boire de l’eau par petites quantités ;
  • si la personne est inconsciente : rester auprès d’elle et attendre les secours.

Droit de retrait du salarié

Le salarié peut faire valoir son droit de retrait s’il considère que l’épisode de chaleur est « un danger grave et imminent pour sa vie ou pour sa santé ». Mais il faut qu’il ait un « un motif raisonnable » de penser qu’il est dans une situation dangereuse. En cas de litige entre salarié et l’employeur sur la légitimité de ce motif, il appartiendra au juge de trancher.

Pour plus d’information vous pouvez consulter le site du ministère du travail : Chaleur et canicule –  ainsi que la note FNA Gestion sanitaire des vagues de chaleur – site de l’INRS Travail et chaleur

 

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Embauche d’un salarié majeur : les formalités à effectuer

Modèle Accord annualisation du temps de travail

Voiture de service ou véhicule de fonction – Avantage en nature

Modèle convention forfait jours

Modèle compte-rendu entretien professionnel bilan 6 ans

Modèle de clause de confidentialité

Indemnité de congés payés

Fermeture de l’entreprise pour congés

Congé parental d’éducation

Congé Maternité et indemnités journalières pour les travailleuses indépendantes

RPCS dispenses d’affiliation

Modèle DUE frais santé

Rupture du contrat d’apprentissage

Rémunération du contrat de professionnalisation

Rémunération du contrat d’apprentissage

Rupture de la période d’essai de l’apprenti par l’employeur

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Congé pour examen accordé aux apprentis

Les registres obligatoires et conseillés en entreprise

Affichages ou diffusions obligatoires

Affichage obligatoire à l’attention du personnel

Affichage harcèlement

Affichage Egalité professionnelle hommes femmes

Les vêtements de travail et le temps d’habillage

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Bulletin de paie simplifié janv 2018

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Salaires minima au 1er janvier 2017

SMIC au 1er janvier 2016

Salaires minima au 1er janvier 2016

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RGPD Note d’information aux salariés traitement des données personnelles

RGPD Note d’information aux salariés

RGPD Lettre confidentialité du salarié amené à manipuler des données à caractère personnel

La gestion des jours fériés

Le contrat d’apprentissage

Contrat d’apprentissage ou de professionnalisation

Affichage égalité de rémunération hommes femmes

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L’utilisation de la signature électronique dans le secteur automobile

Pour conclure un contrat, la signature des parties est essentiel.

La signature apposée sur un document permet d’identifier son auteur et manifester son consentement d’être lié aux obligations qui en découlent.

 

Afin de gagner en efficacité et en rapidité, vous êtes nombreux à vous équiper de logiciels favorisant la signature à distance des documents tels que les bons de commande et les devis. Certains logiciels peuvent  d’éditer des documents et les transmettre directement par mail au client.

 

Cette technique permet au client de vous donner son accord pour effectuer les travaux ou pour l’achat d’un véhicule, sans qu’il n’ait besoin de se déplacer.

 

Toutefois, la signature électronique génère des conséquences non négligeables dans vos relations contractuelles.

Nous vous présenterons dans cette note :

  • la définition de la signature électronique
  • les différents niveaux de signature électronique
  • l’utilisation de la signature électronique dans le cadre du SIV
  • les conséquences de l’utilisation de la signature électronique dans vos rapports avec le consommateur.

Définition de la signature électronique

La signature électronique est une suite de données numériques permettant d’authentifier l’auteur d’un document électronique et d’en garantir l’intégrité, c’est-à-dire, s’assurer que ledit document n’a pas été altéré entre sa signature et sa consultation.

Pour revêtir la même valeur juridique qu’une signature manuscrite, la signature électronique doit être créée par un procédé fiable délivré par un prestataire de service de certification électronique.

L’ANSSI publie régulièrement une liste des prestataires de services de certifications électroniques, vous trouverez la liste complète via ce lien.

Les niveaux de signature électronique

Selon l’usage du document et son enjeu juridique ou financier, le choix du niveau de signature électronique est primordial.

En effet, en cas de litige, plus le niveau sera élevé et plus la valeur probatoire du document sera forte (c’est-à-dire la possibilité pour le document d’être admis comme une preuve juridique). L’objectif étant de rendre difficile toute contestation sur l’authenticité de l’acte ainsi signé.

 

  • La signature électronique simple (niveau 1)

La signature électronique simple est souvent appelé « signature numérique ». Il s’agit du procédé le plus simple mais le moins fiable au regard de la règlementation. Ce type de signature a une valeur juridique limitée. En cas de litige, le document ainsi signé ne pourra constituer qu’un commencement de preuve par écrit, qui devra être corroboré par d’autres moyens (facture, preuve de paiement etc.).

 

Exemples de technique de la signature numérique  :

– signer sur un appareil électronique via un stylet (tablette ou smartphone).

– scanner une signature manuscrite, puis l’apposer sur un document.

 

Ce procédé peut être utilisé dans des processus internes à une entreprise, notamment pour la signature de documents dont la portée est purement déclarative.

 

⇒ Dans le cadre de votre activité, l’utilisation de ce procédé est fortement déconseillée. En effet, ce niveau de signature ne permet pas de garantir l’identité du signataire et l’intégrité du document signé (celui-ci pouvant être facilement modifié).

En cas de litige portant sur la réalisation d’une prestation ou le règlement d’une facture, il est nécessaire de démontrer l’accord du client par un écrit. Un devis ou un bon de commande signés au moyen d’une signature numérique ou scannée devront être accompagnés d’autres documents pour prouver l’accord du client, l’existence du contrat et la portée des engagements (échanges de courriels, facture, etc).

Pour les documents signés par les clients, il est préférable d’adopter une signature électronique d’un niveau de fiabilité supérieur.

 

  • La signature électronique avancée (niveau 2)

Ce type de signature permet de signer grâce à une clé privée accessible uniquement au signataire.

La signature électronique avancée doit :

– être liée au signataire sans ambiguïté

– permettre d’identifier le signataire

– être créée à l’aide de données que le signataire peut, avec un niveau de confiance élevé, utiliser sous son contrôle exclusif

– permettre de détecter toute modification ultérieure du document signé électronique.

 

Certaines solutions de signature électronique avancée permettent de télécharger sa pièce d’identité sur la plateforme du prestataire. Ce dernier pourra procéder à des contrôles et authentifier le signataire.

A l’issue du processus de signature, un certificat de signature des parties (appelé « fichier de preuve ») est fourni à l’ensemble des signataires. Ce fichier devra être conservé avec le document signé (Pour d’information : la durée de conservation des documents d’entreprise).

 

Exemples de techniques adoptées par les solutions de signature électronique avancée : 

– La signature est effectuée avec confirmation par code reçu via un SMS sur un numéro de téléphone enregistré et lié à l’identité du signataire, 

– La signature est effectuée après vérification de l’identité du signataire via l’envoi préalable ou le téléchargement d’une copie de sa pièce d’identité sur la plateforme de signature.

 

⇒ Dans le cadre de votre activité, il s’agit du niveau minimum requis pour la signature électronique de vos documents contractuels.  

 

  • La signature électronique avancée reposant sur un certificat de signature électronique qualifié (niveau 3)

Ce type de signature permet d’authentifier le signataire par un processus spécifique, distinct de la signature avancée (niveau 2).

Ce procédé repose sur la signature électronique avancée avec l’utilisation d’un certificat de signature électronique qualifié répondant aux exigences du règlement eIDAS.

Le certificat de signature électronique qualifié est délivré par le prestataire de service de confiance.

Pour établir ce certificat, le prestataire procède à la vérification de l’identité du signataire, soit en physique avec un agent qualifié, comme un agent de La Poste, ou bien via l’utilisation d’un service de vérification d’identité à distance certifié.

 

Exemples de techniques adoptées par les solutions de signature électronique de niveau 3 :

– la signature est effectuée via l’utilisation d’un logiciel exigeant la présentation d’un certificat qualifié préalablement délivré au signataire lors d’un face-à-face physique,

– La signature est effectuée avec la confirmation par code SMS reçu sur un numéro de téléphone ou une application mobile enregistré et lié au signataire à l’occasion d’un face-à-face physique ou d’une vérification d’identité à distance couplé à l’utilisation d’un certificat qualifié de signature électronique. 

 

⇒ Dans le cadre de votre activité, ce niveau de signature est vivement recommandé afin de garantir l’intégrité du document et l’identification du signataire. Il s’agit du niveau à privilégier pour la signature des documents contractuels tels que le contrat de vente d’un véhicule.

 

  • La signature électronique qualifiée (niveau 4)

C’est le seul niveau de signature ayant la même valeur juridique que la signature manuscrite. Il s’agit du niveau de sécurité le plus élevé qui garantit l’intégrité du document signé.

Pour utiliser la signature électronique qualifiée, il est nécessaire de réunir les conditions suivantes :

– Acquérir un certificat électronique qualifié auprès d’une autorité de certification reconnue ou un prestataire de service de confiance qualifié. Le certificat permet d’attester l’identité du signataire.

– Disposer d’un Dispositif de Création de Signature Qualifié (QSCD), tel qu’une carte à puce ou un token USB, ou via une solution logicielle sécurisée. Ce dispositif certifiés par l’ANSSI est délivré uniquement à une personne physique. Une entreprise ne peut signer qu’au travers d’un représentant, une personne physique, dûment habilitée.

La signature électronique qualifiée est souvent requise dans des contextes réglementés, comme la signature d’actes notariés (notaires, commissaires de justice).

Par exemple, pour les formalités réalisées via le guichet unique formalites.entreprises.gouv.fr (changement de situation, de dépôt des comptes annuels ou de cessation d’activité), l’utilisation d’une signature électronique qualifiée est nécessaire. Le service d’authentification gratuit, FranceConnect+ permet de bénéficier du niveau de signature requis pour effectuer ces formalités.

 

⇒ La signature électronique qualifiée est assez coûteuse et lourde à mettre en œuvre.  Il est réservé pour la signature des documents les plus sensibles ou lorsque le procédé est exigé par la loi. 

 

Pour choisir le niveau de signature le mieux adapté à votre activité, il est essentiel d’analyser les risques, évaluer la probabilité de survenance d’un litige, de sa gravité et ses conséquences. N’hésitez pas à consulter les différents prestataires de service pour comparer les offres, leur faire part de vos attentes et pour solliciter une démonstration ou une formule d’essai.

Si vous disposez d’un logiciel interne qui comprend une solution de signature électronique, n’hésitez pas à contacter l’éditeur afin qu’il puisse vous renseigner sur le niveau de signature électronique utilisé. Privilégiez a minima (selon la nature du contrat) le niveau de signature électronique avancée et conservez précieusement le fichier de preuve de chaque document signé.

 

L’utilisation de la signature électronique dans le cadre du SIV

Dans le cadre des réunions bimensuelles de l’ANTS auxquelles participe la FNA, la question relative à l’utilisation de la signature électronique pour les démarches d’immatriculation a été abordée.

Pour être acceptée, la signature doit avoir été émise via un procédé sécurisé : seule la signature électronique qualifiée (niveau 4) bénéficie de la même valeur que la signature manuscrite.

La signature électronique avancée reposant sur un certificat de signature électronique qualifié (niveau 3) permet de s’assurer de l’identité du signataire.

Dès lors que vous passez par un prestataire de service de confiance, la signature électronique des documents CERFA est reconnue par l’ANTS.

Néanmoins, il vous faudra a minima la signature électronique de niveau 3 qui permet de s’assurer de l’identité du signataire.

L’ANTS ne répond pas de manière ferme mais elle laisse le choix entre le niveau 4 (signature qualifiée) et le niveau 3 (signature avancée reposant sur un certificat de signature qualifié).

 

Il existe une réserve concernant le cachet d’entreprise. En effet, pour certains CERFA, la signature et le cachet de l’entreprise sont demandés.

Il a été noté que certains professionnels n’ont pas de cachet et que le cachet n’est pas une obligation légale. Cependant, l’article R.123-237 du code de commerce prévoit les mentions obligatoires sur les documents professionnels et signés par l’entreprise ou en son nom (notamment le n° SIREN, la mention RCS suivie de la ville où se trouve le greffe où l’entreprise est immatriculée, le lieu du siège social). Le cachet est un moyen de satisfaire simplement à ces mentions obligatoires.

Les agents de l’ANTS ont informé lors de la réunion qu’une communication sera faite aux préfectures et aux CERT sur ce point. Une modification des CERFA sera étudiée.

Conséquences de l’utilisation de la signature électronique

La signature électronique facilite la conclusion des contrats à distance. En tant que professionnel, cela suppose d’appliquer la règlementation relative aux contrats à distance, à savoir une obligation d’information précontractuelle renforcée et l’application du droit de rétractation.

De ce fait, le client (consommateur) dispose d’un délai de quatorze jours pour exercer son droit de rétractation du contrat conclu à distance (faculté d’annuler le contrat sans avoir à motiver sa décision).

Pour un contrat de prestation de service (ex : le devis de réparation), le délai court à compter de la signature du contrat.

 

Pour le réparateur qui envisage de faire signer un devis par voie électronique, il est recommandé :

 

1) transmettre au client le devis ainsi que les conditions générales contenant les informations précontractuelles obligatoires, notamment les informations liées à l’exercice du droit de rétractation ;

 

2) insérer une clause dans le devis, de manière apparente et répondant aux dispositions de l’article L. 221-25 du Code de la consommation.

La clause pourra prendre la forme d’une case à cocher par le client ou d’une déclaration insérée à proximité de la signature :

« Je demande que l’exécution du devis commence avant la fin du délai de rétractation.

A cet effet, je reconnais et accepte expressément qu’après l’exécution totale de la prestation, je ne disposerai plus du droit de rétractation ».

 

Pour un contrat de vente, le délai de rétractation court à compter de la réception du bien.

 

Pour plus d’informations sur le droit de rétractation, nous vous conseillons de consulter nos notes  :

L’exercice du droit de rétractation en cas de vente à distance d’un véhicule 

Vente sur internet

 

 

Les bio-carburants distribués en France : Vers une transition écologique sur les routes

La distribution des bio-carburants s’est développée au sein des stations-service en France et se retrouvent désormais couramment à la pompe. Ces carburants dits « écologiques » permettent de réduire l’empreinte carbone des véhicules.

L’émergence de ces biocarburants a vu le jour suite à la signature de l’Accord de Paris par 196 pays signataires dans le monde entier qui oblige les pays à adopter des mesures qui permettent de réduire globalement les émissions CO2 dont découle l’objectif celui de réduire la température mondiale moyenne.

Au niveau européen, l’entrée en vigueur du Règlement 2018/842 relatif aux réductions annuelles contraignantes des émissions de gaz à effet de serre par les États membres « … »  a fixé les objectifs de pays membres à atteindre des taux d’émission de CO2 qui devront être nuls d’ici 2050.  A cet effet, la France est tenue de réduire de 47.5% ses taux d’émission de CO2. Les objectifs nationaux de chaque pays membre de l’Union Européenne varient en fonction du produit intérieur brut par habitant et de la rentabilité de chaque Etat.

Faisons un point détaillé sur les principaux bio-carburants distribués en France.

Qu’est-ce qu’un bio-carburant ?

Un bio-carburant est un carburant produit à partir de matières organiques qui proviennent de sources renouvelables appelées « biomasse » (principalement d’origine végétale) contrairement aux carburants fossiles, comme l’essence ou le gazole, issus de matières fossiles. Ces carburants peuvent être d’origine végétale, animale ou même de déchets organiques. En utilisant des ressources renouvelables, les bio-carburants permettent de réduire la dépendance aux énergies fossiles qui sont limitées et de réduire les émissions de CO2.

Les bio-carburants en France sont généralement mélangés avec les carburants traditionnels (essence, gazole) avant d’être proposés à la pompe. Ce mélange permet de réduire l’empreinte carbone des véhicules sans nécessiter de modifications techniques majeures puisque ces bio-carburants disposent dans la majorité des cas d’une base commune.

 

Les différents types de bio-carburants distribués en France

E 10 (Ethanol 10%) : Un carburant à base de bio-carburants végétaux

L’un des bio-carburants les plus répandus en France est l’E10, un carburant sans plomb qui contient jusqu’à 10 % d’éthanol, un alcool produit à partir de matières végétales comme le blé, le maïs ou la betterave. L’éthanol est un produit renouvelable et sa combustion émet moins de CO2 par rapport à l’essence traditionnelle. Il permet de favoriser l’agriculture locale qui produit essentiellement des betteraves et des céréales françaises nécessaires à la production de ce carburant.

Le E10 a été introduit dans le but de répondre aux objectifs européens en matière de réduction des émissions de CO2.

Les avantages du E10 :

  • Réduction des émissions de CO2 et autres polluants.
  • Meilleur bilan énergétique car l’éthanol est produit à partir de ressources végétales renouvelables.
  • Encouragement à l’agriculture durable.

Cependant, il faut noter que le E10 peut ne pas être compatible avec tous les véhicules anciens, car certains moteurs ne sont pas conçus pour supporter des concentrations aussi élevées d’éthanol. Il sera alors nécessaire de vérifier une telle compatibilité en consultant le manuel constructeur, en vérifiant l’étiquette près de la trappe à carburant sur lé véhicule ou encore grâce à un outil de vérification en ligne.

E85 : (Superéthanol) : Alternative plus forte en Ethanol

L’E85 est un carburant comportant jusqu’à 85 % d’éthanol, en effet il est composé de 60 % à 85 % de bioéthanol en volume le complément étant de l’essence Sans Plomb 95. Ce carburant est donc beaucoup plus concentré en bioéthanol que les autres carburants alternatifs cités précédemment et il est destiné aux véhicules spécifiques conçus pour l’utiliser.

Il est particulièrement populaire parmi les conducteurs de véhicules dits « flex fuel » (appelés aussi véhicules à carburant modulable) qui est équipé d’un moteur à essence. Son système interne permet d’être compatible avec différents carburants lui permettant de pouvoir rouler avec du carburant super sans plomb, du bioéthanol ou un mélange des deux.

L’E85 est plus répandu en France et bien que sa distribution ne soit pas aussi vaste que celle du E10 un nombre significatif de stations proposent ce carburant. Ce type de carburant offre des avantages en matière de réduction de CO2, bien qu’il soit plus coûteux à produire que l’E10.

Néanmoins, un inconvénient majeur de l’E85 reste le fait qu’il n’est pas compatible avec tous les moteurs, nécessitant des véhicules flex fuel ou des modifications spécifiques sur les véhicules non compatibles à ce type de carburant.

Bio-GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié) : Alternative naturelle du GPL

Le Bio-GPL est une version plus écologique du gaz de pétrole liquéfié (GPL) qui est utilisé principalement pour les véhicules fonctionnant au gaz. Le Bio-GPL est produit à partir de biomasse ou de matières premières d’origine biologique. Il peut remplacer le GPL classique ou être mélangé avec ce dernier. Son intérêt réside dans le fait qu’il émet beaucoup moins de CO2 que le GPL conventionnel et il est totalement renouvelable.

Bien que la distribution de Bio-GPL en France soit encore marginale par rapport aux autres bio-carburants, il peut représenter une excellente alternative particulièrement pour les véhicules légers et commerciaux. Il représente également une source d’énergie renouvelable et circulaire car il peut être produit à partir de déchets organiques.

B7 (Bio-Diesel 7%) : Le bio-carburant Diesel

Le B7 est le diesel standard auquel est ajouté 7 % de bio-diesel généralement sous forme de biodiesel de première génération. Ce bio-diesel est produit principalement à partir de l’EMAG (Esters Méthyliques d’Acides Gras) produit à partir d’huiles végétales (tournesol ou colza) ou de graisses animales.

Ce mélange permet de diminuer l’impact environnemental du carburant en réduisant la quantité de CO2 dont les rejets sont en partie compensés par ceux absorbés par les végétaux utilisés pour les produire ce qui représente son plus grand avantage.

Le B7 contrairement au B10 est compatible avec la grande majorité des véhicules Diésel.

 

La France a l’ambition de renforcer l’intégration des bio-carburants dans ses systèmes de transport, en particulier dans le cadre de sa transition énergétique et de ses engagements européens pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Cela passe par une augmentation de la part de bio-carburants dans le carburant distribué et une diversification des sources de production (végétaux, huiles, déchets, etc…).

Cependant, des défis demeurent. L’un des plus importants réside dans la concurrence pour les terres agricoles : les cultures destinées à produire des bio-carburants peuvent entrer en concurrence avec celles destinées à la production alimentaire.

 

 

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Etiquetage spécifique des appareils distributeurs de Gaz de Pétrole Liquéfié carburant (GPL-c)

Etiquetage spécifique des appareils distributeurs de supercarburant sans plomb 95E10 (SP95-E10)

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Etiquetage spécifique des appareils distributeurs de supercarburant sans plomb (SP95 et SP98)

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Bonus écologique : l’extranet BonusEco évolue à compter du 5 juin 2025

Afin d’améliorer la pilotage budgétaire des aides à l’achat et à la location des véhicules peu polluants, le dépôt d’une demande de remboursement de l’avance d’un bonus écologique par un professionnel conventionné avec l’Agence de services et de paiement (ASP), est désormais conditionné à un enregistrement de ce projet au stade de la commande du véhicule par ledit professionnel, sur une plateforme mise à disposition par l’ASP. Cette disposition est applicable à compter du 5 juin 2025.

 

Les conditions d’application des demandes de remboursement de bonus

 

Chaque demande de remboursement d’un bonus écologique pour les voitures particulières neuves doit désormais faire l’objet d’un enregistrement préalable par son émetteur sur une plateforme mise à disposition par l’Agence de services et de paiement :

au plus tard le 15 juillet 2025 inclus, pour un véhicule commandé, ou dont le contrat de location a été signé, entre le 2 décembre 2024 et le 4 juin 2025 inclus ;

dans un délai maximal de 30 jours à compter de la date de signature du bon de commande ou du contrat de location du véhicule pour un véhicule commandé ou dont le contrat de location a été signé à compter du 5 juin 2025.

 

En cas d’absence de commande du véhicule acheté, en raison de sa disponibilité immédiate, l’enregistrement préalable doit intervenir :

au plus tard le 15 juillet 2025 inclus, pour un véhicule facturé jusqu’au 4 juin 2025 inclus ;
dans un délai maximal de 30 jours à compter de la facturation du véhicule pour un véhicule facturé à compter du 5 juin 2025.

 

En cas d’indisponibilité technique de la plateforme, l’échéance d’enregistrement préalable est automatiquement prorogée de la durée d’indisponibilité correspondante.

 

N’hésitez pas à consulter la page dédiée aux professionnels de l’automobile conventionnés sur le site de l’ASP. 

 

Nous vous invitons également à consulter la FAQ sur le bonus dans la rubrique « documents complémentaires » ci-dessous.

 

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Malus sur certains véhicules d’occasion au 1er janvier 2026 : décryptage

La loi de finances pour 2025 prévoit une disposition controversée qui a fait l’objet de nombreuses interprétations contradictoires.

Ainsi, à compter du 1er janvier 2026, certains véhicules d’occasion, pourtant déjà immatriculés sur le territoire français, se verront appliquer une taxe malus (CO2 et/ou poids) si lors de leur première immatriculation, le véhicule n’a pas été soumis au malus ou a fait l’objet d’un montant de taxes nul. Lorsque les conditions de cette non-taxation ne sont plus remplies à l’occasion d’une immatriculation postérieure, le véhicule se verra appliquer la taxe à l’édition du nouveau certificat d’immatriculation.

La disposition applicable à partir du 1er janvier 2026 est disponible ici: article L. 421-36 du code des impositions sur les biens et services.

Synthèse de la disposition

Cette nouvelle définition n’intègre que les véhicules qui, lors de leur première immatriculation, ont bénéficié d’exonérations ou exemptions.

Ils seront ainsi soumis aux malus lors de leur revente si les conditions pour bénéficier de ces dispenses ou exonérations de malus (autres que celles appliquées par remboursement, comme les familles nombreuses) ne sont plus remplies. Le barème applicable est alors celui en vigueur à la date où le véhicule était neuf (et non celui en vigueur lors de la revente) auquel sera appliqué le coefficient forfaitaire de décote.

 

Cela concernera :

– les véhicules dont les titulaires ont présenté une carte d’invalidité ou assimilée et qui sont revendus à un nouvel acquéreur qui n’est pas titulaire d’une telle carte ;
– les véhicules ayant fait l’objet d’une immatriculation diplomatique qui n’ont pas été soumis aux malus en raison du caractère non permanent de cette immatriculation qui sont revendus à un nouvel acquéreur qui ne présente pas un tel justificatif ;
– les véhicules de plus de 8 places assises qui, par le jeu des abattements, ont fait l’objet d’un malus égal à zéro qui sont revendus à un nouvel acquéreur qui ne présente pas les mêmes conditions ;
– les véhicules ayant été transformés en VP.

 

Cela ne concernera pas :

– les véhicules non taxés lors de leur première immatriculation car sous le seuil du barème alors applicable ;
– les véhicules ayant bénéficié d’un abattement au titre des familles nombreuses (ou SDIS – Service Départemental d’Incendie et de Secours) ;
– les véhicules qui ont déjà été taxés lors d’une revente précédente ;
– les véhicules qui ont bénéficié de dispenses ou exonérations de malus lors de leur première immatriculation et ont été revendus avant le 1er janvier 2026 à des personnes qui ne bénéficient pas de ces dispenses ou exonérations, même dans l’hypothèse d’une deuxième revente à compter du 1er janvier 2026.

 

De manière schématique, le revendeur doit, lors de la revente à compter du 1er janvier 2026, avoir bénéficié de l’un des dispositifs particuliers susmentionnés lorsqu’il a immatriculé le véhicule à son nom.

Application pratique de cette mesure sur le terrain

De nombreux professionnels nous ont fait part, à juste titre, de leurs inquiétudes concernant l’accès à l’information sur l’exonération de malus dont un véhicule a bénéficié lors de sa première mise en circulation.

Une telle information est en effet essentielle car elle induit l’application d’un malus lors de la délivrance du second certificat d’immatriculation du véhicule, après le 1er janvier 2026.

Pour un professionnel qui achète un véhicule en vue de sa revente, il lui est indispensable d’avoir connaissance de cette donnée au moment de son propre approvisionnement, d’autant qu’il ne l’achète souvent pas auprès du titulaire du certificat d’immatriculation, mais auprès d’un autre professionnel revendeur.

La question se pose d’ailleurs également pour les ventes entre particuliers, car il est loin d’être sûr que le vendeur fournisse à l’acquéreur, en amont de la vente, l’information sur l’exonération de malus dont il a bénéficié. Les professionnels du dépôt-vente pourraient ainsi également se voir impactés par cette mesure.

 

La FNA a saisi la DGFiP (Direction Générale des Finances Publiques) afin d’obtenir une clarification sur les modalités pratiques de mise en œuvre de cette mesure. 

A ce jour, il nous a été indiqué, que, pour ces schémas où plusieurs achats-reventes interviennent avec une seule nouvelle immatriculation, il appartient à la chaîne d’acheteurs-revendeurs successifs de collecter l’information auprès de l’ancien titulaire du CI afin de communiquer l’information auprès du nouveau titulaire du CI.

Cette position de l’administration fiscale soulève des réserves, dans la mesure où elle impose au professionnel la charge de recueillir lui-même l’information. La FNA poursuit actuellement ses échanges afin de convenir d’une mise en œuvre satisfaisante pour les professionnels.

 

Vous trouverez ci-dessous, dans la rubrique « Documents complémentaires » la publication au BOFIP (Bulletin Officiel des Finances Publiques) relative à cette disposition applicable à partir du 1er janvier 2026.

 

 

 

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Le certificat de qualite de l’air (crit’air)

Tva sur les ventes de vehicules neufs au sein de l’union europeenne

La vente hors reseaux constructeurs de vehicules neufs

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L’intégration des pièces alternatives (PIEC et PQE) dans le cadre des réparations de véhicules

L’usage de pièces de rechange alternatives, telles que les PIEC (pièces issues de l’économie circulaire) et les PQE (pièces de qualité équivalente) prend une place croissante.

Porté par des impératifs économiques, environnementaux et concurrentiels, ce recours est encadré tant au niveau européen que national.

Pour les réparateurs, cette évolution ne se résume pas à un simple choix technique : elle s’accompagne d’obligations notamment en matière d’information du client, de sécurité, de traçabilité des pièces utilisées et de conformité aux normes d’homologation.

Au sein de cette note, vous trouverez un point complet sur le cadre réglementaire et législatif en vigueur, les distinctions entre les différentes catégories de pièces alternatives ainsi qu’un rappel sur les dispositions spécifiques encadrées par La Charte Experts en automobile et réparateurs, corédigée et cosignée par la FNA, du 28 janvier 2014 entrée en vigueur le 1er  janvier 2025.

I. Définitions légales

Les pièces de rechange peuvent provenir de plusieurs sources. On distingue deux principales catégories :

  • Les pièces d’origine : fabriquées ou approuvées par le constructeur automobile ;
  • Les pièces alternatives :
  • PIEC (Pièces Issues de l’Économie Circulaire) : pièces d’occasion remises en état ou réemployées souvent prélevées sur un véhicule hors d’usage par un centre agréé VHU dont les composants et éléments sont issus d’une opération de préparation en vue de leur réutilisation (dispositions issues de l’article R224-23 du Code de la consommation) ;
  • PQE (Pièces de Qualité Équivalente) : pièces dont la qualité est jugée équivalente à celle des pièces d’origine et qui doivent être d’une qualité suffisamment élevée pour que leur emploi ne porte pas atteinte à la réputation du réseau agréé (dispositions issues Lignes directrices supplémentaires sur les restrictions verticales dans les accords de vente et de réparation de véhicules automobiles et de distribution de pièces de rechange de véhicules automobiles publiées par la Commission Européenne).

Ces pièces alternatives représentent un enjeu économique et environnemental en permettant une réduction des déchets mais aussi concurrentiel car ce procédé permet aux réparateurs d’avoir accès aux pièces plus facilement lorsque celle neuves nécessitent souvent de longues durées d’attente quant à leur réception et leur disponibilité.

II. Cadre réglementaire européen

Le Règlement européen 461/2010

Ce règlement d’exemption par catégorie, c’est-à-dire un règlement qui a pour vocation d’attribuer des financements publics plus importants à un ensemble d’entreprises, relatif aux pratiques restrictives dans le secteur automobile établit que les constructeurs ne peuvent empêcher ou limiter l’accès des réparateurs indépendants aux pièces détachées notamment en restreignant la vente de pièces de rechange aux membres d’un système de distribution sélective (réseau de garages et ateliers agréés constructeurs).

Les dispositions du Règlement n°461/2010 garantit la libre concurrence sur le marché de la réparation et de l’entretien.

A cet effet, les dispositions du Règlement reconnaît la légalité de l’usage de pièces de qualité équivalente par les réparateurs indépendants.

Il impose également une transparence des réparateurs sur les informations techniques nécessaires à la réparation auprès des consommateurs.

La Directive 2005/29 relative aux pratiques commerciales déloyales

Cette Directive interdit aux constructeurs d’induire en erreur les consommateurs sur la qualité ou la compatibilité des pièces qui ne sont pas d’origine notamment par l’interdiction de « (…) pratique commerciale (…) compte tenu de toutes ses caractéristiques et des circonstances, qui amène ou est susceptible d’amener le consommateur moyen à prendre une décision commerciale qu’il n’aurait pas prise autrement ». Par exemple, le constructeur a l’interdiction de discréditer la qualité d’une PIEC ou d’une PQE en dénonçant sa qualité lorsque celle-ci est réutilisée dans les règles de l’art et représente une pièce conforme.

Le Règlement européen 2018/958

Ce règlement encadre l’homologation des véhicules et des pièces détachées, en renforçant les contrôles de conformité des pièces (incluant les PQE), afin de garantir la sécurité et la protection environnementale en instaurant que « (…) les pièces et équipements de rechange qui sont vitaux pour le contrôle des émissions et la sécurité des véhicules satisfassent aux prescriptions fonctionnelles concernant les pièces et équipements d’origine ». Cela permettant une qualité des pièces de rechange lors de leur homologation au sein de l’UE équivalente d’un pays membre à l’autre grâce à leur traçage.

III. Cadre législatif français

Les dispositions du Code de la consommation  

Depuis la Loi du 17 août 2015 sur la transition énergétique, les professionnels de la réparation automobile doivent informer les consommateurs de la possibilité de choisir des pièces issues de l’économie circulaire (PIEC) à la place de pièces neuves.

De plus, l’article L. 224-67 du Code de la consommation impose aux réparateurs de proposer des PIEC et permet aux consommateurs d’opter pour l’utilisation, pour certaines catégories de pièces de rechange, de pièces issues de l’économie circulaire à la place de pièces neuves si celles-ci sont disponibles. Seuls exceptions,  en cas d’incompatibilité, de risques de sécurité ou pour tout autre motif légitime.

La liste des pièces concernées fait l’objet d’un Décret du Conseil d’Etat n° 2023-294 qui cite notamment : les moteurs, les écrans de contrôle, les batteries, les faisceaux électriques, les amortisseurs, ect… Cette liste est complétée par les dispositions de l’article R 224-25 du Code de la consommation qui vise les catégories précises de pièces de ré usage comme les pièces de carrosserie amovibles ou encore les pièces optiques.

Les dispositions du Code de la consommation précisent également que la charge de la preuve de l’exécution de ce devoir d’information et de conseil auprès du consommateur quant aux pièces réutilisées appartient au professionnel.  Il est alors impératif pour les professionnels réparateurs de s’assurer d’un affichage réglementaire sur le libre choix et devoir d’information concernant les pièces de réemploi. Il est également à préciser que le consommateur peut légitimement s’opposer à l’usage de telles pièces suite à la proposition du réparateur et opter pour une réparation utilisant uniquement des pièces neuves.

A ce sujet, vous pouvez consulter la note suivante FNA : https://fna.fr/documents/obligation-de-proposer-une-piece-issue-de-leconomie-circulaire-piec-anciennement-appelees-pieces-de-reemploi-2/

IV. Focus sur les dispositions de la Charte Experts en automobile et réparateurs

Le marché de la pièce détachée issue de l’économie circulaire est estimé à environ 300 millions d’euros par an, soit environ 3% du marché des pièces détachées selon le Conseil national des professions de l’automobile (CNPA) témoignant de la place croissante de ces pièces dans le cadre des réparations de véhicules.

Pour rappel, La Charte Experts en automobile et réparateurs du 28 janvier 2014 est entrée en vigueur le 1er  janvier 2025. Celle-ci encadre les bonnes pratiques dans les relations entre experts et réparateurs et est signée par trois syndicats représentatifs des professionnels de la carrosserie : La FNA, la FFC et Mobilians.

En vertu des dispositions de l’article 7, relatif à la méthodologie de réparation du véhicule sinistré, celle-ci doit être décidée contradictoirement entre l’expert et le réparateur. Cette méthode privilégie la réparation des pièces plutôt que leur remplacement dans la mesure du possible. Si tel n’est pas le cas, les limites reposent sur la faisabilité technique (respect des préconisations constructeurs, exigence de sécurité) et les contraintes économiques (coût comparé entre le remplacement et la réparation de la pièce) éventuelles qui nécessiteront l’usage de pièces d’origine.

Sur le plan de la méthodologie de réparation, l’expert doit tenir compte (comme pour la pièce neuve) de la compatibilité des délais de livraison des pièces ainsi que de l’estimation du réparateur de la valeur de ces pièces qui s’effectuera par un chiffrage.

Le prix de chaque PIEC est déterminé contradictoirement entre l’expert et le réparateur, et le cas échéant tient compte des éventuelles opérations complémentaires de remise en état pour les pièces de carrosserie.

Dans le cadre d’une procédure administrative VE, l’expert s’assure de la traçabilité des PIEC utilisées. Ainsi, le réparateur devra donc communiquer à l’expert les justificatifs attestant de leur origine et de leur conformité quant à leur homologation.

Enfin, tout au long du processus de réparation, le procès-verbal d’expertise, le rapport d’expertise et la facture doivent faire apparaitre clairement l’usage des PIEC ou des PQE. Il est à noter que l’expert ne peut se substituer au réparateur pour lui imposer des PIEC ou des PQE lors de l’expertise d’un véhicule sinistré.

En suivant ce lien, vous pourrez retrouver l’intégralité de la Charte : https://www.ffea.fr/wp-content/uploads/2024/09/1-CHARTE-EXPERTS-REPARATEURS.pdf

 

HOP : L’association qui lutte contre l’obsolescence programmée

La FNA a rencontré HOP (Halte à l’Obsolescence Programmée) au sein de ses locaux le 7 mai 2025. A cette occasion, Bruno CHOIX Président de la branche vente FNA, Emilie REPUSSEAU Secrétaire Générale adjointe FNA ainsi que Sabrina BOUGHERRIOU Responsable Métiers Vente FNA ont évoqué le futur de l’automobile et les mesures que la FNA soutient pour la sauvegarde des véhicules :

 

  • Encadrement du giga casting ;
  • Accessibilité des pièces de réparation (durée des délais et disponibilité des pièces) ;
  • Réparabilité des véhicules (notamment avec la mise en place de l’indice de réparabilité pour chaque véhicule) ;
  • Accès aux données des véhicules et lutte contre l’obsolescence croissante des logiciels véhicules ;
  • L’encadrement des émissions de Carbonne des véhicules grâce à l’Ecopass (certificat qui permet de récompenser les véhicules vertueux entretenus en autorisant leur circulation au sein de ZFE n’autorisant la circulation qu’aux Crit’Air 1 et 2) ;
  • L’encadrement du rôle de l’expert dans la conservation d’un VE qui peut être sauvé par un chiffrage de pièces issues de l’économie circulaire.

 

Halte à l’Obsolescence Programmée (HOP) est une association française fondée en 2015, dont la mission est de sensibiliser les consommateurs et les acteurs publics aux dangers de l’obsolescence programmée. L’association se distingue par ses actions de plaidoyer, ses études de terrain et ses publications visant à promouvoir une consommation responsable. HOP œuvre pour des produits durables, réparables et réutilisables du quotidien.

 

L’obsolescence des véhicules thermiques et électriques

Dans son dernier rapport intitulé « L’obsolescence accélérée des voitures thermiques et électriques », HOP attire l’attention sur les enjeux liés à l’évolution et l’avenir du parc automobile français. La transition énergétique entraîne des modifications profondes dans la conception et l’utilisation des véhicules.

L’association met en lumière un phénomène paradoxal : la mise hors service prématurée, qu’ils soient thermiques ou électriques, des véhicules dans un contexte de normes environnementales de plus en plus strictes.

L’obsolescence programmée, en l’espèce la diminution de la durée de vie effective des véhicules, a des impacts à la fois économiques, sociaux et environnementaux. Ce phénomène touche non seulement les voitures plus anciennes, mais surtout de plus en plus les véhicules neufs ou récents, engendrant l’augmentation des coûts de réparation, l’intégration de nouvelles technologies difficiles à maintenir et des politiques publiques favorisant une transition écologique prématurée.

 

Les principales causes de l’obsolescence des véhicules

 

Les Zones à Faibles Émissions (ZFE) : un facteur de renouvellement rapide du parc automobile

En 2025, environ 34 % du parc automobile français est exclu de certaines Zones à Faibles Émissions (ZFE), imposant ainsi aux propriétaires de véhicules considérés comme polluants de s’en séparer bien qu’ils soient encore parfaitement fonctionnels mais qui ne peuvent pas obtenir une autorisation de circulation en considération de leur année de première immatriculation.

Cette politique vise à améliorer la qualité de l’air, mais elle soulève des questions sur la durabilité des véhicules qui sont encore en état de rouler, notamment les Crit’Air 3 qui sont les véhicules les plus touchés par cette restriction représentant 24,8% du parc automobile à Paris.[1]

De plus, cette exclusion risque d’aggraver grandement les inégalités sociales. Les ménages les plus modestes, souvent propriétaires de véhicules anciens, sont contraints de changer leur véhicule sans pouvoir toujours se permettre un modèle neuf ou moins polluant quitte à renoncer à leur véhicule n’ayant pas les moyens. Il en va de même pour les zones rurales dans lesquelles les infrastructures de transports en commun sont insuffisantes privant certains automobilistes de se déplacer.

 

La durée de vie des véhicules : un allongement nécessaire
En France, la durée de vie moyenne d’un véhicule est estimée à 19 ans. Cependant, les nouvelles régulations environnementales et les coûts élevés des réparations (notamment pour les pièces spécifiques et les technologies embarquées) risquent de réduire cette durée de vie. En effet, les véhicules thermiques, souvent jugés trop polluants, sont progressivement poussés à la retraite, malgré le fait qu’ils soient encore en état de rouler.

 

Les difficultés liées aux batteries des véhicules électriques
Les batteries des véhicules électriques représentent une part importante de leur coût et de leur impact environnemental. Certaines pratiques de conception, comme l’utilisation de résines et de mousses, rendent leur réparation difficile, voire impossible. Cela conduit à des remplacements coûteux et à une augmentation des déchets électroniques que ce soit pour les consommateurs ou pour les professionnels.

De plus, l’évolution constante des fonctionnalités des voitures électriques, notamment leur autonomie, pousse les consommateurs à acheter des modèles de plus en plus récents ou tout simplement à être réticents à l’achat d’une voiture électrique neuve par peur que d’autres modèles plus récents soient plus performants.

Cette évolution technologique a pour conséquence une instabilité des résultats de ventes des véhicules électriques ainsi que des difficultés pour les vendeurs professionnels à écouler leurs stocks de véhicules électriques. Il est également à noter une réduction des marges bénéficiaires et une pression accrue pour s’adapter à des technologies en constante évolution par tous les professionnels.

 

Le recours au giga-casting
Le giga-casting, une technique consistant à fabriquer des pièces de voiture en un seul bloc facilite la production en série pour les constructeurs mais complique considérablement la réparation en cas de dommage pour les réparateurs.

Un véhicule endommagé requérant des pièces spécifiques intégrées dans de grandes structures unifiées devient plus coûteux à réparer et plus difficile à restaurer. A ce sujet, vous retrouverez la note juridique FNA en suivant ce lien (https://fna.fr/documents/giga-casting-un-procede-industriel-aux-implications-multiples-pour-laval-de-la-filiere-automobile/).

 

L’obsolescence logicielle des véhicules modernes
L’évolution des véhicules modernes va bien au-delà de la mécanique traditionnelle : les véhicules sont désormais des objets technologiques comparés à des « smartphones roulants » et souvent équipés de systèmes embarqués complexes. Cela inclut la gestion des moteurs électriques, la sécurité active et les systèmes de conduite autonome pour certains modèles. Cette digitalisation présente un inconvénient majeur : l’obsolescence logicielle.

Certaines mises à jour logicielles sont nécessaires pour assurer le bon fonctionnement de ces systèmes mais elles sont souvent restrictives et rendues difficiles d’accès pour les réparateurs indépendants. L’obsolescence logicielle augmente notamment à travers la « sérialisation » des pièces qui consiste à construire des pièces étiquetées avec un numéro de série unique à vie restreignant la réparabilité des véhicules.

Enfin, le verrouillage des données des véhicules empêche un entretien du véhicule durable et accessible à long terme car limite le cham d’intervention des réparateurs.

 

Les propositions de la FNA et de HOP pour une transition automobile plus durable

Face à ces défis, la FNA, en ligne avec HOP, formulent plusieurs recommandations auprès des instances publiques afin de promouvoir la réparabilité et la durabilité des véhicules, et ainsi éviter une obsolescence prématurée :

 

Réparabilité et durabilité des batteries de véhicules électriques
Les batteries des véhicules électriques doivent être conçues pour être réparables par une standardisation des batteries, permettant leur remplacement ou leur réutilisation, pour que leur durée de vie soit prolongée. Les fabricants doivent s’engager à garantir la disponibilité des batteries et de leurs composants afin que les professionnels assurent un suivi optimal des réparations de véhicules sur le long terme.

 

Normes de réparabilité pour tous les véhicules
L’établissement de normes de réparabilité obligeraient les constructeurs à concevoir des véhicules plus facilement démontables. L’indice de réparabilité existera pour tout véhicule thermique et électrique comme cela est déjà le cas pour d’autres produits du quotidien comme les produits d’électroménager. Les constructeurs vertueux permettant une haute réparabilité seraient ainsi récompensés favorisant également les réparateurs qui pourront intervenir durant toute la durée de vie du véhicule.

 

L’accès aux pièces détachées, à la documentation technique et aux outils nécessaires

La réparation doit être facilitée afin que les réparateurs indépendants puissent intervenir efficacement. Il est nécessaire d’édicter des normes qui garantissent la réduction des délais de commandes des pièces, leur accessibilité, leur qualité et leur durabilité pour l’intégralité des véhicules du parc automobile.

 

Encadrement de la maintenance logicielle et droit à la réparation numérique
La mise en place d’un cadre législatif est nécessaire afin d’assurer que les logiciels embarqués dans les véhicules soient maintenus et mis à jour par les constructeurs mais surtout que les informations nécessaires à la réparation soient accessibles à tous les réparateurs notamment les indépendants.

Les verrous logiciels, qui empêchent les réparations en dehors des réseaux de services agréés devraient être interdits. Les constructeurs doivent garantir un accès complet aux données et aux interfaces nécessaires à la réparation et à la maintenance des véhicules.

Cette mesure permettrait d’éviter que les propriétaires de véhicules ne soient contraints à remplacer leur voiture en raison d’une obsolescence logicielle soudaine et favoriserait le maintien de la réparation des véhicules auprès des réparateurs.

 

Soutien à l’émergence du rétrofit et des filières de réemploi

Le retrofit, c’est-à-dire la conversion de véhicules thermiques en véhicules électriques, doit être favorisé au profit de la mise à l’arrêt des véhicules thermiques trop polluants. Cette pratique permet de prolonger la vie des véhicules tout en réduisant l’empreinte écologique et permettrait de nouveau un entretien des véhicules sur le long terme auprès des réparateurs au lieu de s’en séparer.

[1] Roole Dat : Les ZFE au cœur des débats en France : 2,4 millions de véhicules concernés en 2025.

 

Vous trouverez  le rapport d’enquête publié par HOP en cliquant sur le lien suivant : https://www.halteobsolescence.org/wp-content/uploads/2024/10/Obsolescence-acceleree-des-voitures-thermiques-et-electriques-FR.pdf